Даю газ для ухода на запасной аэродром и тут же замечаю впереди редкую цепочку тусклых огоньков фонарей "летучая мышь". Резко убираю обороты двигателей, выпускаю закрылки и у земли полностью выбираю штурвал. Самолет плавно касается земли и, замедляя скорость, катится по полосе. Из-под колес фонтанами брызжет вода, гулко ударяет о нижнюю часть фюзеляжа. Впечатление такое, словно мчишься на глиссере по крутым волнам. А с неба все еще рушится водопад, не видно ни зги даже здесь, на земле. Вот когда "дошло", что не следовало все же вылетать в такое ненастье, что не случайно, хотя и с запозданием, в небо взлетела красная ракета. С трудом, больше по интуиции, чем визуально, отыскали свою стоянку, зарулили самолет.

В начале августа нам пришлось покинуть аэродром Гумрак и перелететь на площадку северо-западное Сталинграда. На прежнем месте оставаться стало невозможно: гитлеровцы начали бомбить аэродром не только ночью, но и днем.

Однако и на новом месте особенно развернуться но удалось. Мы наносили удары по скоплению вражеских войск в районе Калача, сильно прикрытых зенитной артиллерией и истребительной авиацией. За неделю около десятка Пе-2 стояли в очереди на ремонт. Исправных машин в полку осталось мало. Прошел слух, что нас в ближайшее время направят в тыл на пополнение. И действительно, пришел приказ о передаче самолетов другому полку и выезде личного состава части на один из подмосковных аэродромов.

Как-то не по душе было отдавать свой боевой самолет в другие руки. Это вовсе не преувеличение, что экипаж привыкает к своей машине. Он приспосабливается к ее "характеру", даже к недостаткам, которые со временем становятся незаметными. И когда приходится расставаться с самолетом, с которым связывали тебя дороги военной службы, то прощаешься с ним как с хорошим боевым другом.

Впрочем, расставание наше несколько откладывалось: самолет ремонтировался. В последнем вылете осколком вражеского снаряда перебило подкос левой стойки шасси, и на пробеге после посадки самолет потерпел незначительное повреждение. Да и все другие "пешки" уже не раз ремонтировались. Лишь машина командира полка" с зигзагообразной красной стрелой вдоль фюзеляжа и золотистой окантовкой отличительных знаков, прошла невредимо сквозь огонь зенитной артиллерии и атаки истребителей врага. Вот уж воистину, смелого да умелого пули облетают!

Прошел день, другой. Поставили мою машину "на ноги", готовлюсь передавать ее новому владельцу. На душе неспокойно: как-то сложится дальнейшая судьба полка, где, на чем будем бить врага, а главное, когда? Здесь, кажется, уже отлетались, и как раз в то время, когда, судя по всему, назревают решающие события.

Обо всем этом беседовали мы с Виктором Ушаковым в одну из душных, неспокойных сталинградских ночей.

...Снова гудят моторы. Но в руках у меня не штурвал, а подборка центральных и фронтовых газет за последние дни - раньше прочитать было некогда. Сейчас мы - летчики 150-го бомбардировочного авиаполка - просто пассажиры, летим на "воздушном лайнере" Ли-2 в Москву. Вот Иван Семенович Полбин в чем-то горячо убеждает Виктора Ушакова. Рядом со мной, тоже углубившийся в чтение газеты, Степан Браушкин; чуть поодаль в глубокой задумчивости сидит Панков... Каждый занят вроде своим делом, своими мыслями, но знаю, что всех тревожит неизвестность, дальнейшая судьба полка, в котором нас объединили не только знамя, номер части, боевые традиции, но и память павших героев-однополчан. И хотя знаешь, что война без жертв не бывает, все равно трудно смириться с этим, когда думаешь о конкретных людях, о твоих фронтовых друзьях, с которыми все делил без остатка, с которыми вместе шел в бой против лютого врага. Память о них бессмертна, а потому должен жить и их родной полк. Жить и сражаться.

За окном медленно уплывает назад северная окраина огромного города, неровной цепочкой раскинувшегося вдоль Волги на десятки километров. Прощай, Сталинград! А может быть, до свидания? Кто знает...

НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.

А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации - это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное - такого опытного командира.

Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости. А у нас не оказалось ни одного учебно-тренировочного самолета. Что делать? Когда наш комэск Ушаков обратился с таким вопросом к Полбину, Иван Семенович предложил нам самим как можно быстрее разработать методику переподготовки молодых летчиков. "Знаю, - сказал он, - нелегко придется. Но если не решите эту задачу, эскадрилья останется малобоеспособной и понесет неоправданные потери. А мы за каждого человека в ответе, и никто нам напрасных жертв не простит".

Ничего не скажешь, прав командир. Простые расчеты подсказывали, что в бой мы вступим осенью, когда ненастная погода позволит летать только хорошо подготовленным экипажам. Если таких будут единицы, то полк не оправдает своего названия. Несмотря на большие потери, были у нас и сильные стороны. Опытных командиров, инструкторов у нас, в общем, хватало, в эскадрилье сохранялись сильные партийная и комсомольская организации, способные сплотить и мобилизовать личный состав. Многое зависело от правильного распределения сил и средств, следовало продумать каждую мелочь.

Разработанная в эскадрилье методика обучения полетам в облаках была утверждена командиром полка. Началась напряженная работа. Сначала молодой летный состав прошел теоретическую подготовку в классе. Каждый инструктор занимался со "своим" конкретным летчиком и при желании мог добиться глубокого усвоения им намеченной программы. Следующим этапом были практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось матерчатыми колпаками, действия обучаемых инструкторы контролировали, находясь в сиденье штурманов. Оттуда они могли свободно дотянуться до штурвала и, в случае необходимости, вмешаться в управление самолетом, предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования в закрытой кабине постепенно переходили к полетам в облаках, когда нижняя их кромка была достаточно высокой.

Мне было поручено доучивать сержанта Киселева - довольно способного и прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.

Как и каждому инструктору, мне особенно запомнились первые, весьма неуверенные действия сержанта в "слепых" полетах. Меня невольно брала тогда досада на то, что со штурманского сиденья учить можно было только "на пальцах", без практического показа элементов полета, без применения важнейшего принципа обучения: "Делай, как я!" Оставалось только наблюдать за летчиком, фиксировать допущенные им ошибки для того, чтобы разобрать их после полета. А в некоторых случаях, с трудом дотянувшись до штурвала, приходилось толкать его вперед, предотвращая снижение скорости, ибо вне видимости земли такая оплошность чревата потерей пространственного положения. Однако после десятка полетов под колпаком в действиях Киселева появилась уверенность. Во всяком случае, грубых отклонений от заданного режима он уже не допускал.

Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не идентичны. Как и чем ни отгораживай летчика от внешней среды, он знает, что в критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и все станет на свои места. Реальное же ненастье требует серьезной подготовки, прочных навыков пилотирования самолета по приборам, самообладания и безошибочных действий.