(Предисловие к брошюре тов. Шатуновского)

Ключ к поднятию хозяйства Советской России – транспорт. Ключ к транспорту – паровоз.

Наши паровозы изношены до последней степени. Ремонт их, поставленный кустарно, давал за последний период ничтожные результаты, поглощая огромные силы.

Наша задача состоит в том, чтобы ремонт поставить на основу массового производства паровозных частей и таким путем тесно связать ремонт с постройкой новых паровозов.

Паровоз состоит, примерно, из 5.000 частей, начиная с самых мелких, весом в 2 – 3 золотника, и кончая котлом, который весит от 600 до 900 пуд. Продолжительность жизни отдельных частей неодинакова. Котел служит 30 – 40 лет. Втулки и валики дышлового движения – около года. Цилиндр – около 20 лет. Порча паровоза состоит в том, что отдельные части его приходят в негодность. Стало быть, ремонт может быть построен на принципе массового производства запасных частей.

Для того чтобы запасные части приходились к паровозу, они должны быть нормализованы, т.-е. должны воспроизводиться в количествах, отвечающих действительной в них потребности.

Для этого нужно, чтобы паровозостроительные заводы, железнодорожные мастерские и депо представляли собой цельную систему, которая работает на основании одного общего плана.

На этот путь мы теперь и вступили.

Наш первый ремонтно-производственный план в области транспорта рассчитан на пять лет, – срок очень продолжительный. У нас есть все основания думать, что при надлежащем темпе работы срок этот может быть сильно сокращен. Успех в работе предполагает сознательное отношение к ней всех участников. Каждый работник социалистического хозяйства – не только винтик большого механизма, но и мыслящий строитель, который, выполняя свою частную задачу, должен обозревать всю постройку в целом.

Брошюра тов. Шатуновского дает такой общий обзор нашего транспортного плана. Поэтому я самым горячим образом рекомендую ее не только работникам транспорта, но и всем товарищам, интересующимся основными задачами хозяйственного возрождения Советской России.

1920 г.

План-приказ N 1042 натолкнулся на возражение, состоящее в том, что этот план охватывает только одну часть вопроса, именно паровозы, но совершенно не касается других сторон дела – не только вопроса о вагонах и путях, но и вопроса об эксплуатации, т.-е. о наилучшей организации использования подвижного состава и т. д. и т. д. Вырванный из общей связи план может оказаться несостоятельным.

Это возражение, которое на первый взгляд имеет за собой внешнюю убедительность, является на самом деле глубоко ложным, безжизненным, канцелярским, кабинетным.

НКПС совместно с ВСНХ подошел к плановому возрождению транспорта со стороны паровоза, потому что паровоз есть тот минимум, в который упирается развитие транспорта.

Разумеется, можно было бы одновременно с приказом N 1042 разработать, т.-е. приспособить к нему программу ремонта вагонов, путей и пр.

Но и здесь не было бы еще полного социалистического транспортного плана, ибо для полного транспортного плана нужно иметь полный хозяйственный план, т.-е. всю ту сумму людей и вещей, которые подлежат перевозке. Эту сумму людей и вещей нужно разложить на паровозы, вагоны и пр. И к этому потребному числу вагонов, паровозов, рельс и шпал нужно подогнать число рабочих, продовольствие и пр. Такой план со стороны формальной логики был бы правильным. Но практически он был бы совершенно безжизненным, во-первых, потому что сейчас нет никакой возможности выразить в цифрах отдельный хозяйственный план, охватывающий все отрасли экономической жизни, а, во-вторых, если бы он и был создан в самых общих чертах, то в вопросе о ремонте паровозов и вагонов в течение ближайших месяцев и даже одного-двух лет он не давал бы никаких сколько-нибудь конкретных указаний.

В едином хозяйственном плане, который мы должны вырабатывать на деле, на практике, все части соотносительны, т.-е. зависят одна от другой. От работы ударной группы заводов на транспорт зависит возрождение транспорта. От этого последнего в значительной мере зависят важнейшие промышленные предприятия. От работы последних зависит будущий товарообмен с деревней. От товарообмена зависит количество продовольствия, какое мы сможем получить. От количества продовольствия зависит темп развития хозяйственного плана и самая возможность такого развития.

Таким образом, исходить из хозяйственного плана, как чего-то заранее данного в основных своих видах, нет возможности. Единственно правильным подходом является тот, какой нашел свое выражение в приказе N 1042. Нужно исходить из основных и неотложных экономических потребностей страны и применительно к этим неотложнейшим потребностям создавать частный план, который должен развиваться в направлении потребностей общего хозяйственного плана.

Приказ N 1042 имеет свое дополнение в виде приказа ВСНХ по ударной группе.[178] Это расширяет круг, захваченный транспортным планом. Это дает возможность взаимной проверки планов НКПС и ВСНХ в области производства и транспорта. А так как и те и другие нуждаются в продовольствии, то мы получаем возможность взаимной проверки и со стороны третьего важнейшего ведомства – продовольственного.

Эта взаимопроверка на практике может и должна вносить поправки в самый план. Эти поправки могут понадобиться уже через несколько месяцев. Тогда на основе приказа N 1042 будет издан приказ N 1042а, заменяющий одни коэффициенты другими. То же самое будет сделано Высовнархозом и Наркомпродом.

Более того, по мере проверки и исправления план N 1042 будет обрастать рядом других соотносительных дополняющих его планов (по ремонту и производству вагонов, по ремонту путей, по эксплуатации и пр. и пр.).

Периодически эти согласованные между собой и проверенные на опыте производственные планы отдельных важнейших сторон хозяйственной жизни должны подвергаться оценке и проверке под углом зрения общегосударственных хозяйственных задач. Этот угол зрения будет становиться тем менее кабинетным, менее канцелярским, чем больше будет под ним почвы в виде проверенных на опыте частных хозяйственных планов.

Только таким образом мы придем к выработке действительного реального и жизненного хозяйственного плана с широким захватом.

Июль 1920 г.

(Почто-телеграмма Главному Управлению НКПС)

Для того чтобы популярно и наглядно представить работу по ремонту паровозов, необходимо дать картину работы с января не только в процентах, как это часто делается, но и в абсолютных цифрах. Прошу распорядиться представить мне следующие данные:

1. Сколько паровозов (в единицах среднего ремонта) выпускалось дорогами за первые семь месяцев этого года?

2. Сколько числилось за тот же период всего паровозов (здоровых и больных) в паровозном парке Республики?

3. Какова за этот период кривая заболеваемости паровозов? Наблюдается ли повышение заболеваемости (в силу увеличившейся общей изношенности парка при ничтожном поступлении новых паровозов)? Не этим ли именно фактом объясняется то, что при очень значительном повышении работы ремонта процент больных паровозов понижается крайне мало? Не вытекает ли отсюда, что коэффициенты, принятые в плане N 1042, не вполне правильны? Другими словами, нет ли опасности, что даже при выполнении программы N 1042 на текущее полугодие процент больных паровозов не понизится на 6 (ибо за это время набежит больше больных паровозов, чем было предположено)?

Примечание. Этот вопрос представляется мне кардинальным. Его точное выяснение предполагает предварительное выяснение ряда других вопросов: