Американцы, начавшие поставки авиации позже англичан, тоже не упустили своей выгоды. Запустив перед вступлением в войну в серию самолет P-39 "Аэрокобра", они пришли к выводу, что эта машина не находит себе применения ни в их авиации, ни в Британской. США на Тихом океане требовались палубные истребители и истребители сопровождения, а P-39 на эти роли подходил плохо. Англичане перестали закупать его, потому что и им он был "не ко двору" лучшие свои стороны эта машина показывала на малых высотах, а бои над Ла-Маншем и Северной Францией шли на средних и больших. Идеально P-39 подходили только для Восточного фронта, куда и отправились в количестве 4 952 штук вместе с более поздней модификацией этого самолета - P-63 "Кингкобра" (2 400 штук){14}. Заметим, что из общего числа произведенных P-39 (9 584 самолета) это составило более половины. К тому добавились и 2 134 самолетов P-40, поставленных в СССР в 1941-1944 годах, то есть в то время, когда самолеты этого типа вытеснялись с Тихого океана.
В тоже время самолеты, удачно попавшие в схему воздушной войны союзников, такие как P-47 "Тандерболт" и P-38 "Лайтнинг" в СССР крупными партиями не поставлялись (пришло всего лишь 195 "Тандерболтов" в 1944-1945 годах, при чем в 1945-м только 5). Собственно, Советскому Союзу такие машины не требовались (они были идеальны в качестве истребителей сопровождения для дальних высотных бомбардировщиков, а таких бомбардировщиков у СССР было мало, и использовались они, в основном ночью, без сопровождения), но вот истребители Р-51 "Мустанг", машины универсальные, могли бы пригодится, тем более, что и выпускались в достаточных количествах и по характеристикам были на уровне лучших немецких машин. Но, однако же, союзники, как и в случае с танками "Шерман" поставлять в СССР высококачественную технику не спешили, мол, самим не хватает. Нехватка бывает разная, и вот несколько цифр, наглядно иллюстрирующих, распределение военных усилий в области авиации: Советский Союз произвел за годы Великой Отечественной войны 115 600 самолетов{8}, Германия - около 100 000, Великобритания -ок. 169 000 и США - ок. 300 000{15}, при том, что из 91 925 потерянных Германией самолетов не менее 2/3 были сбиты именно на Восточном фронте{2}. И основные силы немецких ВВС большую часть войны находились именно там, однако Англия и США поставляли Советскому Союзу ровно столько самолетов, сколько позволяли им понятия о том, какого численно перевеса им будет достаточно, чтобы без больших потерь выиграть войну на своем, Западном фронте. Не трудно посчитать, что поставки в СССР составили менее 5% от американского производства, и чуть больше 10% от советского при том, что на советскую авиацию пришлось гораздо больше "работы" - ок. 0,53 сбитого немецкого самолета на один построенный советский, в то время как у союзников это соотношение ок. 0,065. Данные расчеты пренебрегают исключением потерь от огня зенитной артиллерии и соотношениями между типами построенных самолетов, но вполне наглядны для того, чтобы показать, насколько была облегчена победа в небе союзным пилотам, и насколько она была трудна для советских. Даже если прибавить к немецким ВВС японские и итальянские, коэффициент уничтоженного противника, приходящегося на один самолет у союзников не достигнет и трети советского.
Для того чтобы яснее представить себе мощность американской военной промышленности в годы войны надо вспомнить, что Советский Союз не производил крупносерийно четырехмоторные самолеты, они ему просто были ненужны - гораздо больше требовались обычные истребители, штурмовики и двухмоторные фронтовые бомбардировшики, в вот Англия и США строили воздушных гигантов крупными сериями - B-17 "Летающая крепость" - 12 726 штук, B-24 "Либерейтор" - ок. 19 000 штук, "Ланкастер" - 7 374 штуки, B-29 "Суперкрепость" - 4 574 штуки{16}. Затраты на постройку такого самолета в 10 раз превышают стоимость истребителя, а следовательно только с учетом этих 4 типов самолетов затраты на 469 000 построенных союзниками машин всех типов можно пересчитать примерно как затраты на 862 000 одномоторных самолетов. И это без учета двухмоторных машин, которых у союзников было больше чем у СССР.
Таким образом ленд-лизовские поставки самолетов только на фоне советского или немецкого производства выглядят внушительно. В сравнении же с собственным военным производством США - более чем скромно.
Прочие поставки в СССР
Помимо вооружения, боеприпасов и разнообразного военного снаряжения США, Великобритания и Канада поставляли в Советский Союз, сражающийся с гитлеровской Германией, большое количество товаров промышленного и сельскохозяйственного назначения. Здесь союзники скупились гораздо меньше, но при этом опять же соблюдали свои собственные интересы, свято придерживаясь правила - то, что может пригодится нам, должно остаться у нас, хотя обычно именно эти поставки приводят как пример "бескорыстной союзнической помощи".
За годы войны из США, Великобритании и Канады по ленд-лизу и в рамках советских заказов было поставлено 2586 тысяч тонн авиационного бензина и светлых бензиновых фракций. В Советском Союзе импортный авиабензин и светлые бензиновые фракции использовались почти исключительно для смешивания с советскими авиабензинами с целью повышения их октанового числа, так как советские самолеты были приспособлены к использованию бензинов с гораздо более низким октановым числом, чем на Западе. Поставленный по ленд-лизу авиабензин вместе со светлыми бензиновыми фракциями составил 46,7% от советского производства 1941-1945 годов. Автобензина в СССР в 1941-1945 годах было произведено 10923 тысяч тонн (в том числе в 1941 году - 2983 тысячи тонн), а из США было получено по ленд-лизу 242,3 тысячи тонн, что составило лишь 2,8% от общего советского производства за время войны (за вычетом производства за первую половину 1941 года). Правда, действительная роль американского автобензина была несколько выше из-за более высоких октановых чисел. Кроме того, Соединенные Штаты построили в Советском Союзе крупные нефтеперерабатывающие заводы в Куйбышеве, Гурьеве, Орске и Красноводске, что резко увеличило отечественное производство горюче-смазочных материалов{17}.