Расследование этого важного “государственного дела” поручено вести следователю С. П. Петрошенко. Осознавая всю долю возложенной на него ответственности, он взял с журналиста Дмитрия Беляева как особо опасного обвиняемого подписку о невыезде! Факт сам по себе весьма показательный на фоне разгула настоящей преступности с ограблениями, крупномасштабными мошенничествами и заказными убийствами. Но, видимо, таковы плоды и потребности буйного расцвета в последнее время в Пскове “демократической гласности”, усердно пестуемой заезжими представителями всякого рода столичных “фондов”. Поражает и то, что городская прокуратура сама не знает законов России или сознательно пренебрегает ими.

Первым пунктом обвинения, предъявленного Дмитрию Беляеву, значится перепечатка из газеты “Возрождение”. Русского журналиста псковские власти хотят посадить в тюрьму за высказывание: “Власть сейчас насквозь гнилая, слабая. Натовец хлещет ее по щекам, чеченец бьет по яйцам, хохол норовит вдарить под дых”.

Может быть, городская прокуратура Пскова уже работает по шариатским законам? Ведь в российском законе о печати четко сказано, что любая перепечатка из официального издания не может служить поводом для обвинения.

Видно, городничий во Пскове устанавливает свои порядки. Не пора ли ехать ревизору?

Псков

Н. Г.

Николай Баранов

Трагедии, связанные с авиационными происшествиями, за последние три года унесли более 1000 жизней. Можно предположить, что экипажи и пассажиры, пилоты и штурманы отечественной авиации в ближайшие годы обречены гибнуть, если безопасность полетов не станет объектом постоянного внимания государственных органов, правительства и законодателей на самом высоком уровне.

Гибель человека в любом нормальном государстве становится объектом пристального внимания, а значит, зрелости обеспокоенного общества. Вывод из этого только один: безопасность полетов — категория политическая и следовательно, руководство страны должно быть обеспокоено положением дел в российской авиации. Им должны быть совершены определенные шаги, чтобы изменить ситуацию.

Достаточно внимательное, на наш взгляд, изучение деятельности служб безопасности различных ведомств за последние четыре года дает основание говорить о нижайшем уровне их технической и информационной обеспеченности. Возможности этих служб, их статус не влекут за собой предпосылок для глубокого изучения причин аварий и катастроф.

Зависимость их от различных начальников коренным образом может изменить ход расследования.

Как правило, изучение причин авиационных происшествий сводится к статистическому отчету о поверхностных недостатках. В названных службах, в том числе и в федеральной, просто отсутствует оборудование современного моделирования полета судна, терпящего бедствие.

Выступление представителей служб безопасности полетов сводится к анализу летных происшествий только в одном ведомстве ВВС, в котором безопасность полетов, даже по мировым параметрам, выглядит неплохо.

Прямым следствием грамотного анализа авиационного происшествия становится прогресс в авиационном приборостроении на основе выводов инженеров-психологов. В то время как в названных службах совершенно отсутствуют отчеты психологов по исследованию причин, связанных с “человеческим фактором”. Все, по-видимому, просто забыли, что за штурвалом человек с повседневными проблемами, которых сейчас у пилотов всех ведомств достаточно. Кроме того, те же военные летчики лишены своевременной финансовой поддержки. Их уподобляют механическим манипуляторам. В первую очередь, это создает потенциальные возможности ошибок в технике пилотирования, недостаточно острого внимания в воздухе.

Исследования сводятся чаще всего к определению семи основных причин, которые дают основание закрыть дело о летном происшествии. Эти же причины становятся основными в определении восприятия информации человеком в воздухе и его права на ошибку. Отсутствие возможности “глубинных” исследований причин летных происшествий, отсутствие инженеров-психологов в группах и отделах безопасности полетов, принижение понятия взаимосвязи “человек — машина” ведет к торможению на пути развития авиационного приборостроения и радиолокационного оборудования.

Ведь до чего дошло: один из “специалистов” по безопасности полетов, старший научный сотрудник одного из московских аэрокосмических НИИ в одной из известных газет советует пилотам на взлете и в наборе высоты “часами, уткнувшись, смотреть в радиолокационную трубку”. Такая утомительная работа, говорит он, уберегла бы от гибели не один самолет.

Так вот, если экипаж “часами будет смотреть в радиолокационную трубку”, то самолет, на котором сидит такой экипаж, заблудится в районе аэродрома вылета, забыв при этом убрать закрылки, набрать высоту полета и выдержать заданный курс. Кроме того, есть ряд параметров, которые столь же жизненно необходимы для выполнения нормального полета, как и выдерживание заданной высоты в период взлета, набора высоты, на предпосадочном снижении и маршруте.

Невнимание к авиационным службам безопасности — это “плевки” в собственный колодец, особенно если это делают те, кто пользуется воздушным транспортом. Последствия этого очень предсказуемы.

Отсутствие сводной, открытой информации о летных происшествиях по однотипным машинам во всех ведомствах, несвоевременность их доведения ведут к повторению тех же ошибок, причем в короткие промежутки времени.

Необходимость освоения и эксплуатации многорежимных авиационных комплексов требует изменения отношения к службам безопасности. Определенные положительные достижения, как это ни странно звучит, есть в наших ВВС. По сравнению с ВВС Соединенных Штатов, которые в 1995 году имели налет 33 тысячи часов на одно летное происшествие, наши Военно-Воздушные Силы в этом же году добились того, что одно летное происшествие определялось налетом в 58 тысяч часов.

Неблагополучное положение сложилось в авиации ПВО России, где уже в 1996 году налет на одно происшествие составил всего 16 тысяч часов. Гораздо хуже состояние дел в Гражданской авиации, которая ответственна за гибель 292 человек только в 1996 году. За последние 4 года в этом ведомстве погибло 1283 человека!

Анализ катастроф в российской авиации говорит о том, что во многих случаях можно было избежать фатального исхода, если бы экипажи правильно оценивали ситуацию, знали свое положение относительно препятствий и не допускали ошибочных действий и решений.

В США службы безопасности, их структура и штатный состав специалистов очень похожи на наши, за исключением того, что у них за все отвечает одна служба — федеральная. (В России ответственных служб — три. Межгосударственный авиационный комитет, Российская транспортная инспекция при Минтрансе и Федеральная авиационная служба). Ни одно из подразделений федеральной службы безопасности полетов у них не работает без специалистов по инженерной психологии. У нас была провозглашена необходимость привлечения к работам по безопасности полетов авиационных психологов еще в 1991 году, но они, к сожалению, не находят пока своего места в обеспечении профессионального анализа причин летных происшествий. Но эта причина не является главной.

Интересны исследования служб авиационной безопасности в подразделениях ВВС НАТО. Несмотря на уменьшение общего числа летных происшествий, у них продолжается относительный рост потерь летного состава. Но они больше летают, отсюда и увеличение просто вероятного возникновения аварийной ситуации. Вот с возможностью появления ее, с попаданием летчика в такую ситуацию, они и борются. В авиакатастрофах американские ВВС теряют до двух полков летного состава ежегодно. Как и у нас, эксперты отмечают, что значительная часть инцидентов происходит по вине летного состава. Основными причинами называют недисциплинированность и самоуверенность летчиков.