Это был суровый экзамен для людей и для механизмов. И советские моряки выдержали этот экзамен «на отлично».

Несколько дней, преодолевая вражеские заслоны, создаваемые подводными лодками и авиацией, теплоход пробивался сквозь свирепые штормы Черного моря. Сколько раз мощные фонтаны от падающих бомб окружали теплоход! Не один раз ловко увертывался теплоход от пенистого следа идущей на него торпеды. Спасали опытность и бдительность советских людей, несущих вахту на мостике.

Так же бдительно стояли на вахте и мотористы. Среди них был комсомолец Александр Моргуновский. Еще пять лет назад плавал он по Волге матросом на колесных пароходах, а о двигателях внутреннего сгорания только слышал. Потом он попал в морской флот. Пройдя двухлетний путь технической учебы, он стал одним из лучших мотористов Черноморского пароходства.

Войдет Моргуновский в машинное отделение и сразу попадает в знакомый ему мир звуков, исходящих от клапанов, рычагов, насосов. У каждого из них свой, особенный голос, свое бормотание. И все это сливается в общий гомон Но чуткое ухо моториста сразу улавливает ненормальные хрипы и стуки, когда они появляются. И он быстро определяет: где надо поджать, где снять и перебрать, а где и вовсе заменить мелкую деталь. Не сделаешь этого вовремя, — весь механизм испортится.

На судне есть специальная мастерская. Она хорошо оборудована. В ней есть токарный станок, слесарный инструмент, верстак с тисками и даже небольшая кузница с горном.

Не раз знание дела и бдительность Моргуновского позволяли своевременно провести предупредительный ремонт. Вот и теперь, в перерыве между вражескими налетами, Моргуновский вдруг уловил в стройном звучании движущихся частей двигателя еле слышные тревожные стуки. Чтобы их услышать, надо обладать тонким слухом. Нужно было особо настороженное внимание, чтобы выделить этот звук из общего шума, не упустить его. Не прошло и нескольких минут, как Моргуновский уже отыскал причину странного звука.

— Товарищ механик, — доложил он старшему механику, — сорвана шпилька на клапане двигателя.

Шпилька, крепящая крышку клапана, с виду совсем простая деталь. Но старший механик знал: сорвется она, через крышку начнет просачиваться воздух — и двигатель остановится.

— Сколько времени надо на исправление? — спросил механик. — Помните: долго стоять мы не можем. Каждую минуту надо ждать налета с воздуха.

Моргуновский на мгновение задумался. Обычно такая работа занимала час, а то и больше. Но сейчас об этом сроке и думать нечего было. Надо сокращать его всеми средствами. И он твердо ответил:

— Через четверть часа можно будет опять пустить дизель!

— Хорошо, действуйте! — И старший механик приказал остановить двигатель.

Ровно через 15 минут Моргуновский доложил об исправлении повреждения.

В один осенний день 1838 года по реке Неве в Петербурге плавало небольшое колесное судно. С первого взгляда оно не заслуживало никакого внимания. Мало ли колесных пароходов снует взад и вперед по реке! Но более внимательные зрители увидели у этого судна нечто удивительное: оно не имело трубы и не дымило. С него не доносился шум работающей машины. А все же гребные колеса вращались и судно двигалось. Что за чудесная сила вращала колеса? Никто из зрителей не мог дать определенного ответа. Такой ответ дали на следующий день петербургские газеты. В них сообщалось, что русский ученый Борис Семенович Якоби изобрел первый в мире электродвигатель. Чтобы доказать возможность практического применения своего изобретения, Якоби и установил двигатель на судне. Это судно стало первым в мире электроходом. Кроме электродвигателя, никаких механизмов на судне не было. А для получения электрического тока, вращающего двигатель, на первом электроходе стояла гальваническая батарея. Электродвигатель Якоби завоевал себе право на жизнь. Но для судна он оказался непригодным. Дело в том, что гальваническая батарея была очень громоздка, дорого стоила, а заряда в ней хватало на малое время.

Электродвигатель развивал мощность, равную только одной лошадиной силе. И судно могло двигаться со скоростью всего 4–5 километров в час. Человек пешком идет скорее. Понятно, что электродвигатель Якоби не мог тогда соперничать с паровой машиной. Пришлось электродвигателю временно уйти с судна. А вернулся он опять на судно лишь в 1903 году. Тогда впервые установили его на теплоходе «Вандал». Первые в мире теплоходы «Вандал» и «Сармат» были в то же время и первыми настоящими электроходами.

Почему же великое изобретение Якоби так поздно вернулось на надводное судно? Может быть, электродвигатель оставался негодным для судна? Нет, он давно уже успел зарекомендовать себя с самой хорошей стороны. Это было доказано успешным применением электродвигателей на подводных лодках еще с 1884 года. В чем же дело? Оказывается, — в том, что конструкторам и ученым долгое время не удавалось разработать полноценную теорию электродвижения судов и создать экономичные и мощные электродвигатели, требующиеся для крупных судов. Такие двигатели стали появляться лишь в двадцатых годах нашего столетия. К 1932 году во всем мире было уже 250 электроходов. Мощность механизмов у некоторых из них достигала 160 000 лошадиных сил. А сейчас большинство строящихся судов — электроходы.

Чтобы узнать, как движется электроход, заглянем в его машинное отделение.

Оно сильно отличается от машинного отделения парохода. Здесь нет открытых штоков, ползунов и шатунов, двигающихся с таким грохотом и лязгом, что людям трудно около них разговаривать.

Машинное отделение электрохода — это залитый ярким светом, просторный и ослепительно чистый зал. В нем установлены турбины или дизели. И с каждым дизелем или турбиной спарен электрический генератор. Как известно, этот генератор при вращении якоря вырабатывает электрический ток. Но для этого его надо вращать каким-то двигателем. Если генератор вращается турбиной, то электроход называют турбоэлектроходом; если дизелем, то — дизель-электроходом. Таким образом, машинное отделение электрохода — это та же электростанция, где получают электрический ток.

Машинное отделение электрохода похоже на зал электростанций.

И все же остается неясным, — кто же вращает гребные винты электрохода?

На пароходе и теплоходе все понятно; там вал паровой машины, турбины или дизеля соединен с линией валов, которая заканчивается гребным валом и винтом. Вращаются валы и винт — пароход или теплоход движется. На электроходе же никакие валы от генераторов в корму не идут. Как же все-таки электроход движется?

На этот вопрос мы в машинном отделении электрохода ответа не найдем. Надо пройти в его кормовую часть. Там в особом отсеке установлен один или два электродвигателя, по числу винтов. От этих электродвигателей и выходят наружу валы с насаженными на них винтами. Вот эти электродвигатели и вращают гребные винты, приводя в движение электроход. А ток им непрерывно подает из машинного отделения главная электростанция.

От электродвигателя и выходит наружу вал с насаженным на него винтом. 1 — турбогенератор, 2 — конденсатор; 3 — электродвигатель, вращающий вал с винтом.

Много различных приборов в машинном отделении электрохода. Каких здесь только нет — пусковые, измерительные, контрольные, сигнальные! И все они сосредоточены в одном посту управления, стоящем посредине машинного отделения.

Много и электромеханизмов на борту электрохода. И всеми ими командует с поста управления один человек. Где надо, — кнопку нажмет, а где — ручку повернет. Смотришь, — и заработал механизм. Вахтенный инженер-электрик не покидает поста управления. И все же он в курсе того, где и что делается. Полную картину работы генераторов, двигателей и всех электрифицированных механизмов ему, как на экране, показывают измерительные и контрольные приборы. Также не уходя с поста, узнает электрик и о неисправностях в механизмах. Тут ему на помощь приходят сигнальные приборы. Вот на пульте поста управления зажигается электрическая лампочка. И вахтенный сразу узнает, какой механизм «докладывает» ему о своей неисправности. С поста управляют и работой кормовых электродвигателей, вращающих гребные винты. Этими электродвигателями можно управлять и прямо с капитанского мостика, минуя машинное отделение. В этом большое достоинство электрохода по сравнению с пароходами и теплоходами. А о том, как это делается, расскажем дальше.