В четырех конвоях в Россию за период с 1 января до конца мая 1943 года участвовали 83 транспорта. Погибли в пути 5 судов (одно из-за шторма), 7 вернулись обратно, прибыли в пункты назначения — 71. Потерь в военном эскорте вообще не было…

Как и вся наша страна, Архангельск торжественно, с большим подъемом отпраздновал 1 Мая. В приказе Верховного Главнокомандующего мы читали:

«…Bpar уже изведал силу сокрушительных ударов наших войск. Близится время, когда Красная Армия, совместно с армией наших союзников, сломает хребет фашистскому зверю».

Здесь, казалось, был намек на второй фронт. Но, увы, наша армия еще долго сражалась в одиночестве. И, сражаясь, наносила победоносные удары.

К закрытию зимней навигации приехал Михаил Прокопьевич Белоусов. Вместе с ним мы побывали с прощальным визитом в миссии англичан и американцев — наша деятельность в Архангельске подходила к концу.

Белоусов сообщил мне, что предстоят большие дела на Дальнем Востоке. Много пароходов пойдет из портов США. Сказал, что помнит мое желание плавать капитаном.

— Когда закроешь зимнюю навигацию, сдавай дела и приезжай в Москву, — закончил Михаил Прокопьевич.

В мае на Двине тронулся лед. Я помню, в этот день щедро светило северное солнце и много людей по берегам реки смотрели на медленный ледяной поток, прорывавшийся к морю.

На реке слышались гудки ледокола «Ленин». Он разбивал заторы, набухавшие в разных местах. Номерные ледоколы «восьмерка» и «шестерка» помогали, чем могли, старшему брату.

Для руководителей города это были горячие дни. Если ледоколы не успеют вовремя прочистить русло, вода выступит из берегов и затопит низкие места. Иногда раздавались взрывы — заторы разрушали аммоналом.

По традиции командовал весенним авралом капитан торгового порта Василий Александрович Миронов.

Уходили последние льды, работа моя кончалась. В Белом море транспорты могли плавать без ледоколов, и мне вскоре предстояло покинуть Архангельск.

Дорог и близок стал мне этот деревянный город, пропахший за века смолой и рыбой, а в огненные годы войны — дымом пожарищ. Я лучше узнал людей и еще больше полюбил море.

Город и порт Владивосток мне знакомы давно. Здесь в 1932 году окончил мореходку, плавал на судах морского пароходства и на ледоколе «Красин». Здесь вступил в партию.

Во Владивостоке у меня было много друзей.

Торговый порт Владивосток резко отличается от Архангельска. Почти все его причалы сосредоточены на одной стороне бухты, и за час можно осмотреть весь порт.

Из разговора с Петром Петровичем Ширшовым перед отъездом из Москвы я узнал, что предстоят перевозки из Соединенных Штатов Америки разнообразных грузов, необходимых для войны. И Владивосток должен принять и отправить эти грузы по назначению.

Краевая партийная организация много внимания уделяла порту, пароходам и морякам. Владивосток превращался в главный перевалочный порт Советского Союза.

В моринспекции я познакомился с районом будущих плаваний. Район был обширный. При плавании из Владивостока к западному берегу США надо пересечь Японское, Охотское, Берингово моря. Пройти проливы Лаперуза, Первый Курильский и Унимак, миновать северную часть Тихого океана. Все эти моря изобиловали в большей части года туманами, сильными ветрами или снегопадами. Тихий океан тоже не баловал мореплавателей погодой.

И вместе с тем Владивосток был удобным портом. Навигация в нем поддерживалась круглый год. Зимой бухта замерзала, но портовые ледоколы легко взламывали лед, а ветер выносил его в море. Глубины в порту большие, места много. Есть где строить новые причалы.

Порт не блокировался воюющими государствами. Однако Япония ограничила плавание проливами. Сангарский был закрыт. Цусимский опасен, так как находился в зоне военных действий. Проходившие Цусиму советские суда подвергались бомбардировкам с воздуха и торпедным атакам японских подводных лодок.

Оставался пролив Лаперуза. При плавании этим проливом суда задерживались японцами как бы для проверки и иногда насильственно уводились в их морские базы.

Расположенный между южной оконечностью Сахалина и японским островом Хоккайдо пролив Лаперуза замерзал в зимние месяцы.

Существовал еще пролив — Татарский, в территориальных водах СССР, но он был непроходим зимой, а летом недоступен для глубокосидящих судов.

Я напомню читателю, что еще 23 августа 1941 года японский министр иностранных дел Тойода сделал послу СССР в Токио заявление, в котором указывалось, что провоз из США во Владивосток вблизи японской территории материалов, закупленных СССР в США, создает для Японии затруднительное положение ввиду ее отношений с Германией и Италией. Хотя японское правительство, сказал Тойода, желает избежать распространения бедствий войны на Восточную Азию, придерживаясь пакта о нейтралитете, но в зависимости от того, как будут реагировать на провоз этих грузов Германия и Италия, Японии «трудно будет сохранить нынешнюю позицию на долгое время».

Как видно, намерения Японии были недружелюбные. Это было предупреждение о возможной блокаде.

На это заявление посол СССР в Японии 26 августа 1941 года дал следующий ответ:

«Советское Правительство не видит оснований для какого-либо беспокойства Японии в том факте, что закупаемые СССР в США товары, как-то: нефть, бензин, — о которых упоминали Вы, г-н Министр, будут направляться в СССР обычным торговым путем, в том числе и через дальневосточные советские порты. Равно как Советское Правительство не видит никаких оснований для своего беспокойства в том, что Япония завозит для своих нужд любые товары из других государств.

Советское Правительство считает необходимым в связи с этим заявить, что попытки воспрепятствовать осуществлению нормальных торговых отношений между Советским Союзом и США через дальневосточные советские порты оно не могло бы рассматривать иначе, как недружелюбный по отношению к СССР акт.

Вместе с тем Советское Правительство подтверждает, что закупаемые Советским Союзом в США товары предназначены прежде всего для возросших нужд на западе СССР в связи с навязанной Советскому Союзу оборонительной войной, а также для текущих хозяйственных потребностей на советском Дальнем Востоке»note 40.

В декабре 1941 года Япония, как известно, объявила войну США и Англии и продолжала всеми способами препятствовать советскому судоходству.

Через три дня после моего прибытия во Владивосток в номер гостиницы, где я жил, пришел посыльный и принес приказ немедленно явиться в пароходство. Начальник пароходства товарищ Федотов объявил мне, что я назначаюсь капитаном на теплоход «Клара Цеткин». Знакомое название. Припомнилось, что встречался с этим судном в Архангельске: то ли отправлял его в Арктику, то ли выкалывал из льдов Двины.

Теплоход стоял у восьмого причала, пришвартованный кормой к берегу. Старший механик Виктор Иванович Копанев рассказал мне об аварии, которую они недавно потерпели.

В апреле 1943 года судно стояло на якоре в одной из бухт побережья. При сильных ветрах от норд-веста лоция этих мест рекомендует становиться на якорь ближе к берегу. Однако капитан решил, что в данном случае следует стать на якорь подальше. Шел снег, видимость отсутствовала. Ночью сильным ветром судно сорвало с якоря и понесло на камни противоположного берега.

В результате днище судна оказалось разорванным под вторым и третьим трюмом. После того как ветер стих, теплоход сняли с камней, завели шланги, откачали воду, поставили цементные ящики. Машина, к счастью, оказалась неповрежденной, и «Клара Цеткин» пришла во Владивосток, можно сказать, своим ходом, правда с помощью буксиров.

— Пробуждение в ту ночь было страшным, — рассказывал Виктор Иванович. — Когда я выбежал на палубу, над головой нависали скалы. Мы думали, нам больше не плавать на этом теплоходе.