У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (ТМЗ), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины ТМЗ-53 с двигателем 1000 см3 и трансмиссией, аналогичной Р75. Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли — из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.
Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г. ленинградские мотоциклисты В. Кушпиль, В. Марков и Ф. Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.
В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство К-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от «тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см3, а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе К-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».
Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей — благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычаг с торсионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64 % тягового усилия, а на колясочное — 36 %, в соответствии с распределением массы: мотоцикл — 60–70 %, боковой прицеп — 30–40 %. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.
Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12», кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств. Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала «тянуть» машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с К-750. Поскольку новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными «прибамбасами». Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла — розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.
Серийное производство мотоциклов «Днепр-12» началось в 1977 г., причем, помимо поставок «двенадцатых» в вооруженные силы, их продавали, но, естественно, без пулемета, с модным сдвоенным сидением из пористой резины и элегантным бензобаком. Чтобы обеспечить рост выпуска «двенадцатых», на КМЗ построили специальный цех № 12, в котором на стапелях собирали эти машины. В течение семи лет ежедневно делали 5 армейских и 6–7 «гражданских» мотоциклов, всего же изготовили около 200 тыс. экземпляров. И тем не менее в повседневной жизни они встречались редко.
«Днепр-12» сразу же произвел хорошее впечатление. Вот что рассказал мне бывший воин-мотоциклист, служивший когда-то в Таджикистане и попросивший не называть его фамилию: «В конце 70-х мне часто доводилось патрулировать территорию по горным, песчаным и каменистым дорогам. На К-750 я привычно ощущал коляску, ведь она тянула мотоцикл в сторону. Бывало, я с трудом удерживал его на прямой, а боец в коляске подшучивал: «Не потеряй меня, Сережа». На горной дороге ощущался недостаток мощности, в особенности, на подъемах, когда мы ехали втроем. Но однажды в нашу часть поступили новые «Днепры», и я уговорил командира пересадить меня на такую машину, выглядевшую довольно странно. В ней, казалось, забыли отрегулировать сход колеса коляски и развал мотоцикла. Механик успокаивал: «Все правильно, ведь боковой прицеп с приводом». Не очень-то доверяя ему, я начал обкатывать новинку, и вдруг по-новому ощутил мотоцикл. Его не тянуло в сторону, а коляска как бы сама ехала рядом. И с двумя спутниками впечатление не ухудшилось. Когда же я выехал на патрулирование по привычной трассе, то мне показалось, что у «Днепр-12» двигатель мощнее, в сравнении с К-750. Особенно запомнилось, что на дороге, усыпанной щебенкой, коляска с бойцом и пулеметом не тянула вправо. Я стал меньше уставать при патрулировании и быстрее объезжать охраняемую территорию. Когда вышел «на гражданку», то по случаю купил подержанный К-750. И первая же поездка разочаровала меня — я с тоской осознал, что больше никогда не сяду за руль «двенадцатого», и до сих пор нет-нет да и вспоминаю уверенную езду на нем по горным дорогам».
Естественно, «Днепр-12» использовался не только на труднопроходимой местности. Однако, двигаясь по шоссе, он уступал в скорости «Уралам» и «Днепрам» с более мощными 650-кубовыми моторами. К тому же 6-вольтовое электрооборудование уже не соответствовало новым требованиям. И вот в 1984 г. киевляне установили на «Днепр-12» двигатель от МТ-10-36 с 12-вольтовым электрооборудованием. Обновленную модель назвали «Днепр-16». Эти машины хотя и стали быстроходнее, все же уступали прототипу в преодолении песчаных дорог и горных серпантинов. Производство «шестнадцатых» продолжалось вплоть до злополучной перестройки.
Сегодня в России встретить «Днепр-12» — большая редкость. И тем ценнее сделанный «с иголочки» единственный мотоцикл этой марки, бережно сохраняемый в транспортной экспозиции Политехнического музея.
Длина, мм — 2430
Ширина, мм — 1700
Высота, мм — 1100
База, мм — 1510
Колея, мм — 1200
Дорожный просвет при полной нагрузке мотоцикла, мм — 125
Тип двигателя — четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный
Диаметр цилиндра, мм — 78
Ход поршня, мм — 78
Степень сжатия — 6,0
Рабочий объем, см3 — 746
Максимальная мощность, л.с. — 26
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4900