За полвека (1946–1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. — К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.

Длина, мм — 1910

Ширина, мм — 720

Высота, мм — 1010

База, мм — 1255

Дорожный просвет, мм — 140

Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 173,7

Диаметр цилиндра, мм — 61,75

Ход поршня, мм — 58

Степень сжатия — 6,7

Максимальная мощность, л.с. — 8,0

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5200

Система зажигания — батарейная

Передача от мотора к сцеплению — безроликовая цепь

Сцепление — многодисковое, масляное

Количество передач — 3

Привод заднего колеса — роликовая цепь

Подвеска заднего колеса — маятниковая

Размеры шин, дюймы — 3,25–16

Емкость топливного бака, л — 13

Масса заправленного мотоцикла, кг — 120

Наибольшая скорость, км/ч — 80

Запас хода по шоссе со скоростью 50 км/ч, км — 400

Цифрами обозначены: 1 — картер; 2 — цепь; 3 — задняя звездочка; 4 — ось колеса; 5 — затяжная гайка; 6 — контргайка; 7 — растяжка; 8 — гайки регулировки натяжения цепи; 9 — пробка отверстия для регулировки тормоза; 10 — тормозной рычаг; 11 — кулачок; 12 — тормозная колодка; 13 — фрикционная накладка; 14 — колесо.

В наши дни на территории России осталось всего одно предприятие, выпускающее тяжелые мотоциклы — это Открытое акционерное общество «Уралмото», а некогда Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), днем основания которого можно считать 17 ноября 1941 г. Именно тогда в г. Ирбит Свердловской обл. прибыла первая группа специалистов столичного мотозавода, главному инженеру которого Ф. М. Ломанову вменялось в обязанность организовать на новом месте производство мотоциклов. Оборудование, поступавшее из Москвы, Киева и Харькова, в трескучий мороз устанавливали в неприспособленных для этого пивоварне, клубе автоприцепного завода, складе зерна, торговых рядах — обычная картина для спешной эвакуации индустрии в глубокий тыл. Прибывшие — инженеры, конструкторы и высококвалифицированные рабочие — совершали «обычные» подвиги: не щадили сил и здоровья, упорно трудились, стремясь поскорее ввести в строй новое предприятие. Выпуск знаменитых М-72 («ТМ», № 12 за 1989 г.) начали со сборки из привезенных деталей (незавершенки), но постепенно освоили изготовление этих боевых машин своими силами. Конечно, немало узлов и деталей по кооперации поставляли заводы-смежники, однако большую их часть делали сами, совмещая это со строительством корпусов новых цехов. 2 февраля 1942 г. ирбитчане отправили на фронт первую партию М-72. Всего же их за время войны сделали более 8000.

…Закончилась Великая Отечественная, прекратились поставки в СССР мотоциклов по «ленд-лизу» (их закупили более 100 тыс. экземпляров), но оказалось, что потребности в мототехнике продолжали расти. В связи с этим уже в 1945 г. начали подготовку серийного производства новых моделей в Москве, Киеве, Ижевске и Коврове, а ирбитскому заводу поставили задачу всемерного наращивания выпуска М-72.

Реализуя эту программу, на ИМЗ ежегодно увеличивали объемы изготовления мотоциклов в среднем на 20 %. Поэтому за десятилетие годовой выпуск М-72 возрос почти в 10 раз, и к 1956 г. перевалил за 20 тыс. Этого удалось достичь благодаря постоянной реконструкции завода. В то же самое время главный конструктор завода А. М. Федоров руководил работой по совершенствованию М-72. И в конце концов накопившиеся в значительном количестве мелкие, по мнению разработчиков, улучшения дали серьезный повод для изменения марки выпускаемого мотоцикла на М-72М (М-72 модернизированный). Размышления над тем, как дальше обновлять базовую модель, побудили конструкторов прежде всего ускорить разработку нового двигателя, которую они вели еще с 1944 г. Заводчанам хотелось, чтобы новое сердце мотоцикла стало легче, экономичнее, мощнее знакомого им от М-72. Они воспользовались опытом создателей гоночных мотоциклов и спроектировали верхнеклапанный мотор (см. рис.), у которого клапаны были встроены в головку цилиндра. Поток рабочей смеси стал изменять направление движения всего на 45 град., тогда как у нижнеклапанного двигателя мотоцикла М-72 входящий поток рабочей смеси изменял направление на 135 град. и за счет этого были заметные потери мощности. Благодаря такому усовершенствованию улучшились наполнение цилиндров и перемешивание рабочей смеси, уменьшились потери на теплопередачу, а все вместе способствовало повышению мощности. Новый двигатель сделали как модификацию использованного на М-72 и послужившего ему прототипом. В нем, как и в старом, ход поршня равнялся диаметру цилиндра. Моторы с таким соотношением завзятые знатоки мототехники называли «квадратными». В новинке эти размеры составляли 68 мм, а в М-72 — 78 мм.

Специалисты завода унифицировали большую часть деталей обоих двигателей, сохранив неизменными крепежные размеры. Поэтому новый мотор легко устанавливался на ходовую часть М-72. Усовершенствованный мотоцикл обозначили М-52. Его двигатель рабочим объемом 494 см³ развивал мощность 24 л.с. и по этим показателям превосходил мотор М-72, который, хотя и имел 746 см³, отдавал всего 22 л.с. Благодаря этому и ряду других преимуществ, «пятьдесят второй» в 1957 г. освоили в серийном производстве и выпускали одновременно с «семьдесят вторым». Специалисты высоко оценили новую машину, поскольку она по основным показателям не уступала аналогичным зарубежным моделям.

М-52 с коляской на шоссе развивал скорость под 100 км/ч, а М-72 — всего 85. Зато последний легче брал подъемы и увереннее шел по проселочным дорогам, обгоняя новинку, в чем быстро убедились и испытатели, и покупатели мотоцикла. Тому способствовали два важных свойства двигателя М-72, по которым он превосходил мотор М-52. Во-первых, обладал лучшей приспособляемостью, во-вторых, развивал больший крутящий момент. По своим техническим характеристикам М-52 больше подходил для скоростной езды по асфальтированному шоссе. Но тяжелыми мотоциклами, да еще с боковой коляской, в те годы широко пользовались в сельской местности, по неровным ухабистым дорогам. И естественно, ирбитским конструкторам хотелось превысить такие показатели двигателя мотоцикла М-72, как мощность, крутящий момент, экономичность. Им нравился «пятьдесят второй» за быстроходность и меньший расход бензина — без коляски на нем удавалось разгоняться до 120 км/ч. Они справедливо считали его шоссейной машиной и не без основания полагали, что, повысив мощность двигателя М-52, добьются желаемого превышения. Стремясь справиться с поставленной задачей, заводские специалисты приняли мудрое решение, увеличив диаметр цилиндров двигателя М-52 до 78 мм — как у М-72. Получился новый и очень удачный короткоходовый движок с рабочим объемом 650 см³, развивавший мощность 28 л.с. при 6000 об/мин с таким же расходом топлива, как у меньшего по рабочему объему мотора «пятьдесят второго». Его установили на все ту же ходовую часть М-72, а новую машину обозначили М-61.

Ее проектированием руководил заместитель главного конструктора Аркадий Моисеевич Исаев. Она по многим показателям превзошла свой прототип, поэтому в 1961 г. ею на конвейере заменили и М-52, и М-72. Ее постоянно улучшали, вместе с модификациями она в общей сложности выпускалась 20 лет и дала богатый задел для создания на ИМЗ более совершенных конструкций.