Николай ГОРБУНОВ,

кандидат технических наук

ГИБЕЛЬ ТИТАНОВ

История воздухоплавания - то есть полетов на аппаратах легче воздуха - не началась с "Графа Гинденбурга" и не закончилась с его гибелью. Тем не менее во всех этапах развития науки и техники внимание общественности всегда привлекают события экстремальные - великие рекорды или же страшные катастрофы. Но сенсации приходят и уходят, а трезвый анализ остается.

С тех пор, как человек поднялся на воздушном шаре и оглядел землю с высоты, прошло 215 лет. Как всем нам известно, в ноябре 1783 года Пилатр де Розье и д-Арланд поднялись над Парижем на воздушном шаре, построенном братьями Монгольфье. Подъемная сила теплого воздуха была наглядно продемонстрирована, но в том же году и в том же месте поднялся и шар, наполненный водородом. Несмотря на явную опасность водорода, образующего в соединении с кислородом гремучую смесь, взрывающуюся от малейшей искры, это направление в развитии аэростатов казалось тогда самым перспективным (гелий еще не был открыт). И с того же времени восторг полета омрачала проблема управляемости - аэростаты летели, как говорится, "без руля и без ветрил", способные маневрировать лишь по высоте, используя невосполняемый балласт. Неудивительно, что всего лишь через год после первых полетов стали множиться проекты по управлению воздушными шарами. Так, в 1784 году инженер Ж.Менье предложил оснастить аэростат воздушными винтами, которые надо было вращать вручную. Существовали и другие проекты - от применения парусов до "упряжек" с орлами. Последнее, конечно, было шуткой. Но уже в первой половине прошлого века русский военный инженер И.И.Третесский разработал для управления воздушным шаром ракетный (!) двигатель. Но первый реальный полет на аэростате с паровым двигателем совершил француз А. Жиффар в 1852 году. Казалось, это должно было ознаменовать начало эры дирижаблей. Однако технология того времени была недостаточно развита для рывка в воздушный океан. Должен был появиться двигатель внутреннего сгорания, должны были появиться новые материалы. Должно было пройти еще пятьдесят лет...

Само название "дирижабль" происходит от французского dirigeab"t, что буквально означает "управляемый". Дирижабли бывают трех видов - мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой - корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепится гондола - одна или несколько - где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели и т.п. Двигатели, впрочем, могут крепиться и на выносных фермах. Надо сказать, что проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля, разработанный нашим гениальным соотечественником Константином Эдуардовичем Циолковским в 1887 году, настолько опередил свое время, что не реализован и поныне. Но вот в ноябре 1899 года француз А. Сантос-Дюмон впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. "Воздушную монополию" французов разрушил немецкий фанатик воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин. Разработанный им дирижабль жесткой конструкции впервые поднялся в воздух в 1900 году. Не прошло и десяти лет, как "цеппелины" уже вовсю совершали коммерческие рейсы, перевозя грузы и пассажиров по всей Европе. Неудивительно, что имя создателя стало нарицательным для дирижаблей того времени: жесткая система легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США... Побудительным мотивом такой гонки были, увы, отнюдь не мирные соображения. Новый передел мира вызревал, как гнойник, и хотя до рокового выстрела в Сараево еще оставались годы, в воздухе ощутимо пахло войной.

Дирижабли во время первой мировой войны - это тема отдельного и большого разговора. Достаточно сказать, что они активно использовались не только в морской разведке для обнаружения подводных лодок и борьбы с ними, но и для активных боевых действий. Немецкие "цеппелины" осыпали позиции противников металлическими стрелами, которые, падая с большой высоты, могли пронзить насквозь пехотинца, бомбили английские города... Неудивительно, что после войны Германию лишили воздушных гигантов, запретив ей строить аппараты большого объема.

После первой мировой войны интерес к дирижаблям не ослабел. Напротив, сферы применения "управляемых" расширялись. Так, в мае 1926 года Руал Амундсен на дирижабле "Норвегия" полужесткой системы с тремя двигателями осуществил беспосадочный перелет с острова Шпицберген через Северный полюс и достиг Аляски. Через два года итальянец Умберто Нобиле (кстати, Амундсен летал на воздушном корабле его конструкции) тоже перелетел через Северный полюс. Ну, а в 1929 году на дирижабле "Граф Цеппелин" устроили кругосветный перелет всего лишь с тремя промежуточными посадками.

Не стояло на месте и отечественное дирижаблестроение. В 1937 году на дирижабле "СССР В-6" был установлен мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полета. Более 130 часов экипаж из 16 человек находился в воздухе.

Но этот год оказался роковым и для дирижаблей.

Ничто не сулило несчастья. Благодаря предприимчивости последователей Цеппелина немцам удалось обойти запрет на строительство большеобъемных дирижаблей. И в итоге был создан самый большой летательный аппарат - "Граф Гинденбург", оснащенный четырьмя дизельными двигателями. Его двухпалубная гондола вмещала пятьдесят пассажиров. Двадцать пять двухместных кают, туалетные кабины, душевая комната с горячей и холодной водой, столовая, зал отдыха с роялем, прогулочные палубы, кухня с электроплитой и холодильником... Словом, по роскоши это напоминало морской лайнер. Но мы никогда не узнаем, вспоминал ли кто из пассажиров, разглядывающих проплывающие внизу айсберги, о судьбе злополучного "Титаника"...

В 1936 году командиром "Гинденбурга" стал капитан Эрнст Леман, а через год его сменил капитан Макс Прус. К этому времени беспосадочные трансатлантические перелеты из Германии в США стали рутинным делом. Полет длился чуть более двух суток, комфорт оправдывал высокую по тем временам стоимость билета - 400 долларов в один конец. Но рейс 3 мая 1937 года из Франкфурта в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, не заладился изначально. Во-первых, половина билетов почему-то оказалась невостребованной. Позже подобное пытались объяснить неспокойной обстановкой в Германии, но это звучит неубедительно. Тем более, что обратные билеты были забронированы...