В условиях рынка материальные ресурсы становятся не формальным, а действительным товаром. В связи с этим, а также по ряду других причин в сфере обращения процесс организации товародвижения в силу комплекса воздействующих факторов внешнего и внутреннего характера качественно трансформируется. В первую очередь преобразования происходят под воздействием изменившейся системы формирования хозяйственных связей, которые складываются не по приказу, а на основе инициативы конкретных свободных товаропроизводителей и потребителей.

Ранее уже отмечалось, что с возрастанием количества хозяйственных связей и изменением их качественных характеристик роль координации в сфере обращения переходит от государственных к независимым посредническим структурам. Отмечалось также, что современный уровень развития производственных сил, характер экономических взаимоотношений, турбулентность внешней среды и т. д. предопределяют диверсификацию деятельности посреднических структур. Иными словами, торговые посредники, чтобы выжить в условиях конкуренции, должны взять на себя функции оптимизации продвижения материальных потоков до потребителей. С другой стороны, посредники-перевозчики должны помимо рационализации транспортировки продукции развивать функции по хранению и переработке материальных ресурсов. И те и другие вынуждены создавать соответствующие складские системы. Кроме того, для эффективного управления производственной, торговой, хозяйственной и т. д. деятельностью необходимо адекватное информационное обеспечение как для собственных нужд, так и для обслуживания потребителей. Информация становится средством производства и товаром, следовательно, нужно уметь управлять соответствующими информационными потоками. Таким образом, торговые и транспортные посредники, внедряясь в сферу информационного сервиса, а информационные посредники, внедряясь в сферу оптовой торговли и транспорта, преобразуются в структуры логистического характера, объединяя все функции по продвижению материальных потоков в единый комплекс. Логистические посредники становятся эффективным инструментом экономии финансовых, материальных, трудовых и временных ресурсов в сфере товародвижения. Диверсификация посредников в направлении охвата максимально большего числа логистических услуг предопределяет развитие комплексного характера их деятельности, а также еще большее усиление их значимости в процессе товарообращения.»[7]

Во-первых, логистические посредники обеспечивают всесторонний учет транспортного фактора двумя основными категориями участков рынка – производителями и потребителями товарной продукции. Они оптимизируют использование не только транспортных средств, но и всего инфраструктурного комплекса коммуникаций по продвижению материальных потоков.

Во-вторых, располагая собственными складскими мощностями и арендуя дополнительные, логистические посредники, координируя их эксплуатацию с потоковыми процессами, выступают инициаторами и стимуляторами в проведении инвестиционной политики по созданию современных систем хранения и переработки продукции.

Таким образом, развитие транспортных коммуникаций и транспортных средств, повышение роли складов в управлении потоковыми процессами, усложнение рыночных отношений и турбулентность внешней среды обусловливают создание транспортно-складских логистических систем, которые отличаются высокой комплексностью услуг и быстрой адаптацией к конъюнктуре рынка.

Выбор логистического канала продвижения материальных потоков является важнейшим элементом процесса управления. В связи с тем, что логистика предполагает интерпретацию реализации данного процесса, необходимо соответствующим образом планировать и организовывать систему продвижения материальных потоков от предприятий-продуцентов до получателей (потребителей или посредников иного уровня).

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Концепция логистики предполагает максимальную интеграцию складских и транспортных процессов, что вызвано объективными причинами:

• Несоответствием циклов производственного потребления.

• Рассредоточенностью участников рыночных отношений.

• Необходимостью сохранения качественных параметров товарной продукции и т. д.

Необходимо определить, где в транспортной системе и какие системы хранения и переработки создавать для оптимизации логистических процессов. То есть найти оптимальные потенциальные точки пересечения множества логистических цепей, в которых создать соответствующую систему хранения и переработки или транспортные терминалы соответствующей мощности для рациональной трансформации материальных потоков по комплексу показателей и по векторной направленности. С другой стороны, следует учитывать имеющие место две противоположные закономерности:

Чем больше создается трансформационных центров (складов общего пользования, транспортных терминалов, региональных распределительных центров...), тем качественнее логистический сервис. Это особенно важно для малых и средних предприятий, которые составляют более 95 % общей численности предприятий и которые активно используют складскую форму материально-технического обеспечения. Однако при этом растут расходы по транспортировке и складской переработке продукции у потребителей и затраты логистических посредников (или государства) на создание соответствующих систем по хранению и переработке.

При укрупнении и ликвидации трансформационных центров сокращаются логистические издержки, но ухудшается логистический сервис. Это невыгодно и потребителям (содержание собственных складских систем, излишних запасов и т. д.), и логистическим посредникам (логистические услуги для них являются средством получения прибыли).

Практика показала, что решение нужно принимать в пользу логистического сервиса, так как в этом случае помимо указанных преимуществ оптимизируется сочетание государственных и предпринимательских интересов. Очевидно, что проблема организации транспортно-складских систем, т. е. максимально эффективной интеграции производственных, транспортных и складских систем останется актуальной еще на долгое время (а возможно и всегда).

Следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом из этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются внутрицеховым и межцеховым транспортом с участием обрабатывающего оборудования цеховых и участковых складов

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования. Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано, а значит, в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем – локальном (местном) уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня, с одной стороны, базируются на технологии микрологических систем, с другой – на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы. Промышленно-транспортные узлы являются макрологической системой низшего уровня. Одной из проблем, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровни технического оснащения и т. д.