По признаку административно-территориального деления страны различают следующие виды логистических систем: районные, межрайонные, городские, областные и краевые, региональные, межрегиональные, республиканские, межреспубликанские.

По объектно-функциональному признаку могут быть выделены макрологистические системы для группы предприятий одной или нескольких отраслей: ведомственные, отраслевые, межведомственные (межотраслевые), торговые, военные, институциональные и т. п. В западной практике часто используется понятие «глобальных макрологистических систем», к которым относят государственные (транснациональные) системы, формируемые на уровне страны в целом, межгосударственные (международные) системы, охватывающие несколько стран, и трансконтинентальные системы, создаваемые в пределах нескольких континентов.

Цели создания макрологистических систем могут в значительной степени отличаться от целей и критериев построения микрологистических систем. Для фирмы в качестве критериев оптимизации ее функционирования могут применяться, например, такие критерии, как минимум общих логистических издержек, максимальный объем продаж готовой продукции (или прибыли), завоевание максимальной доли рынка, удержание позиций на рынке сбыта, максимальная величина курсовой стоимости акций и т. п. Обязательным условием при этом является наиболее полное удовлетворение запросов потребителей по качеству продукции, срокам выполнения заказов, уровню логистического сервиса.

В большинстве случаев критерий минимума общих логистических издержек используется и при построении макрологистических систем. Однако чаще пользуются системными критериями, отвечающими экологическим, социальным, военным, политическим и другим целями. Например, для улучшения экологической обстановки в регионе может быть создана макрологистическая система оптимизации транспортных (грузовых) региональных потоков, решающая задачи оптимизации маршрутов, развязывания транспортных потоков, переключения перевозок с одного вида транспорта на другой и т. д.

В макрологистических системах могут решаться такие задачи, как формирование межотраслевых материальных балансов; выбор видов и форм снабжения и сбыта продукции, ориентированных на определенные группы потребителей и производителей; размещение на заданной территории складских комплексов общего пользования, грузовых терминалов, диспетчерских (логистических) центров; выбор вида транспорта и транспортных средств; организация транспортировки и координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах; оптимизация административно-территориальных распределительных систем для многоассортиментных материальных потоков и т. п.

Принято выделять три варианта макрологистических инфраструктур:

1. Макрологистические системы с прямыми связями. В таких логистических системах материальный поток движется от поставщиков сырья и других необходимых компонентов к производителю, а от него к потребителям без посредников.

2. Эшелонированная макрологистическая система. В таких логистических системах материальные потоки от поставщиков сырья и других компонентов движутся к производителю, а от него – к потребителям через посредников.

3. Макрологистическая система с гибкой связью. В таких логистических системах движение материальных потоков от поставщиков сырья и других необходимых компонентов к производителю, а от него к потребителю может осуществляться непосредственно либо через посредников.

В течение последних десятилетий в хозяйстве наиболее экономически развитых стран и в мировом хозяйстве в целом наблюдается процесс структуризации больших групп предприятий в конгломераты, связанные единой логистической системой. Такие конгломераты получили название корпораций или финансово-промышленных групп, так как в конгломерат обычно входит крупный банк и имеет место объединение финансового и промышленного капиталов.

Указанные корпорации могут быть национальными (охватывают одну страну) и транснациональными (ТНК), внедряясь в хозяйство многих стран. Процесс образования подобных конгломератов разного уровня получил название корпоратизации. В области финансового капитала также наблюдается процесс корпоратизации – создание крупных международных банковских объединений.

Хозяйственная деятельность предприятий отличается от микро– и макроэкономики, образуя область среднего звена экономики – мезоэкономику.

Создание среднего звена экономики совпало с интенсивной информатизацией мирового хозяйства на основе глобальных вычислительных сетей, которые стали естественным инструментом логистики предприятий.

Конец XX в. характеризуется тем что передовые страны вступают в постиндустриальную стадию развития, которая называется информационным (сервисным) обществом; человечество – в эру информационных отношений. В этом обществе информация становится основой технологического обновления и технологического прогресса в целом. При объединении многих предприятий и привлечении финансового капитала информационная деятельность становится более выгодной и целенаправленной, так как издержки на получение единицы информационного товара уменьшаются. Следовательно, объединение должно рассматриваться как процесс образования иерархий, ведущий к уменьшению издержек на получение и обработку информации вследствие экономии от масштаба.

Логистика предприятий (мезологистика) соответствует ее структуре и строится по двум координатам: вертикальной и горизонтальной. По вертикали выстраиваются частные технологические направления, по горизонтали – диверсификация деятельности (т. е. горизонтальная координата включает набор вертикальных).

Логистика предприятий носит в основном информационный характер. Чем выше уровень логистической системы, тем больше информационных потоков и меньше материальных. Таким образом, логистическая система корпорации представляет собой стройную систему управления (менеджмента), построенную таким образом, что каждый уровень оперирует только той информацией, которая ему необходима.

Четкость функционирования мезологистики особенно важна, если учесть двойственную природу мезоэкономики. На рынке конечных товаров экономика корпораций носит конкурентный, рыночный характер. Внутри корпорации экономика носит сугубо плановый, хозрасчетный характер и цены определяются расчетным путем (трансфертные цены). Успешная деятельность корпораций демонстрирует целесообразность взаимопроникновения и успешного дополнения друг друга рыночной и плановой систем.

Инструментами мезологистики служат глобальные вычислительные сети. Внешние (по отношению к логистической системе) информационные потоки обслуживаются Всемирной глобальной сетью – Internet, а внутренние – Internet (Internet-подобной сетью), которая полностью совместима с Internet по своей структуре и функциям, ее часто называется корпоративной сетью.

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей.

Транспорт– это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров.

Транспортировка – одна из ключевых логистических функций связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.[6]

С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческого процесса. При производстве и использовании товара есть два сдерживающих фактора – фактор времени и пространственный фактор.

Фактор времени заключается в том, что товар, произведенный сегодня, может понадобиться только через некоторый промежуток времени. Решают эту проблему при помощи складирования, а также необходимой для этого техники, оборудования и определенных технологий хранения. Содержание пространственного фактора заключается в том, что производители и потребители товара редко находятся в одном месте, а некотором расстоянии друг от друга. Связывая производство и потребителя, транспорт позволяет расширить границы производства. Транспорт сам по себе становится постепенно причиной возникновения пространственного фактора – развитие транспорта и транспортных технологий позволяет строить производство все дальше от мест потребления товара. В рыночных условиях транспорт всегда приносит прибыль.