Так передали свои впечатления от ночной езды по «одноэтажной Америке» Илья Ильф и Евгений Петров. А ведь тогда, в 1935 году, движение было сравнительно слабым!

Водители автопоездов работают днем и ночью, в любую погоду. Это самые опытные из шоферов, но когда на трассе плохая видимость, сбавляют скорость и они. Если опоздают, их фирма заплатит грузополучателю огромный штраф. Вот и выходит, что ей дешевле купить радары, позволяющие уверенно ехать даже в густой туман.

Легковые машины пока что вполне могут обходиться без локаторов, а маленькие, не претендующие на роскошь «Запорожцы» – тем более. Но и в «Запорожец» проникла электроника. В салоне ее признаков не найти. Она – под капотом, в системе зажигания, которая ритмично вырабатывает для цилиндров микромолнии. (Пусть простят мне автомобилисты это слово; их сердцу милее термин «электрическая искра».)

Стешенко – принципиальный сторонник простых и дешевых решений. Что же заставило его отказаться от традиционного зажигания, где металлический бегунок, вращаясь, поочередно замыкает четыре контакта и посылает в цилиндры искру? Такое зажигание имели все прежние «Запорожцы», и жалоб на него, в общем, не было. Приходилось, правда, чистить и регулировать контакты, а теперь этого не надо делать – новая, электронная система зажигания так и называется: «бесконтактная».

– Что ж, это тоже плюс, – сказал мне Гена. – Мы стараемся, где только можно, упростить техническое обслуживание автомобиля. Минимизируем, так сказать, мороку. Но это не главное преимущество бесконтактного зажигания.

– А какое же главное?

– Искра мощнее и стабильнее. Прямо лошадь, а не искра! Значит, горючая смесь в цилиндрах воспламеняется лучше и делает больше полезной работы. Отсюда – экономия бензина. А это уже действительно важное преимущество, перед которым не устоял даже Стешенко.

– Электронное зажигание дороже, но быстро окупается. Да?

– Совершенно верно! У любого новшества надо искать экономические корни.

– Есть люди невезучие вообще, и есть технически невезучие. Я отношусь к последним. Я буквально притягиваю поломки. Стоит мне взять в руки самый классный приемник – и он начинает хрипеть, как водопроводный кран при слабом напоре. Микрокалькулятор в моем присутствии уверен, что дважды два – пять. На гитаре лопается струна. Я не влияю только на гири и на гантели.

Грустный интеллигентный пассажир рассказывал, а его соседи по купе улыбались. Но когда перегорела лампочка и умолкло радио, нам стало не до смеха. Вскоре вышел из строя туалет.

– Не случится ли чего с электровозом?! Доедем ли до Запорожья?!

– Насчет этого будьте спокойны, – заверил опасный пассажир. – Я специально взял билет подальше, в пятнадцатый вагон…

Кто знает, может, он и впрямь окружен невыносимым для техники биополем? Вот обрадовались бы всякие бракоделы, если бы это подтвердилось! А пока что у нас нет сомнений: главная причина поломок – халтура, допущенная конструкторами, технологами, рабочими или хотя бы кем-то из них.

Машину, которая не ломается, долгое время работает безотказно, называют надежной.

– Для автомобиля это самое важное качество, – считает Иван Павлович Кошкин. – Все прочие достоинства улетучиваются, если через каждые десять километров надо лазить под капот.

С ним нельзя не согласиться.

Как повысить надежность машины? У конструкторов есть три способа. Девиз первого – ПРОСТОТА. Чем проще конструкция, тем она безотказнее (при прочих равных условиях).

Этим путем шел Генри Форд, создавая свою модель Т. Вместо четырех продольных рессор она имела две

поперечные. Бензин из бака поступал в двигатель самотеком, без насоса. Было упрощено все, что можно упростить. Не зря по Америке ходила шутка: «Пять жестянок из-под томата и матрацную пружину по ошибке приняли за фордовский автомобиль, произвели надлежащий ремонт – и машина поехала…»

Второй способ – ДУБЛИРОВАНИЕ. Его практиковала автомобильная фирма, основанная в Англии в 1906 году аристократом Роллсом и конструктором Рой-сом. У «роллс-ройсов» каждый цилиндр двигателя имел две свечи, каждая тормозная колодка – два привода: ножной и ручной. Рядом с аккумулятором стояло магнето, способное его заменить. Дублирование сильно удорожало автомобиль, но выпускался он для богачей, которые ради надежности не считались с расходами.

Как тут не вспомнить стешенковский «Тяни-толкай»! Два двигателя обеспечивали ему хорошую надежность. Передний был экспериментальным, совсем еще «сырым», а все-таки тот славный «ушастик» ни разу не попросился на буксир.

Третий способ сделать машину надежной – ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ВСЕХ УЗЛОВ. Это самый верный путь, но и самый трудный. Ведь узлов в автомобиле – сотни. Только для ЗАЗ-968М «Коммунар» получает их от ста сорока заводов. Можно ли ручаться, что на каждом заводе их делают качественно, строго по технологии? Скорее можно было поручиться за обратное, – что многие поставщики пришлют явный брак. В годы застоя брак пытались взять на испуг: объявили «пятилетку качества» и грозились его искоренить. Слова не помогли. Сейчас мы перешли к делам: ввели, в частности, государственную приемку продукции. Технологический брак сократился, и многим стало ясно: узел машины часто ненадежен из-за плохой конструкции.

Гена острит по этому поводу:

– Можно качественно сделать дрянь. Так бывает,

если конструктор недодумал, а изготовитель поработал на совесть…

Закончен чертеж. На нем колесо с оригинальным способом крепления. На первый взгляд, оно очень прогрессивное – меньше весит, а заменить его на автомобиле можно за считанные секунды. Но вот вопрос: не оторвется ли во время езды? Конструктор говорит, что не оторвется, что все рассчитано. В былые годы сделали бы экспериментальную партию таких колес и отправились бы на них в дальний пробег. Или поручили бы водителю-испытателю несколько дней подряд ездить по специальной трассе «змейкой». Для колеса это самый жестокий, самый разрушительный режим (для водителя он тоже не сахар).

Сейчас поступают иначе: несут новинку в лабораторию агрегатных испытаний. Там у Соколова особое устройство имитирует езду «змейкой»: быстро вращает колесо и одновременно старается его изогнуть. Если за два-три дня при таких нагрузках крепление колеса не сломается, то в нормальных условиях оно прослужит не меньше десяти лет.

А рядом другие стенды задают жару узлам, работоспособность и долговечность которых пока под вопросом. Мне кажется, я слышу, как стонут и кряхтят амортизаторы, шарниры, тормозные цилиндры… Вот ритмично и неутомимо работает стенд, переоборудованный из маленького механического пресса: его ползун, поднимаясь и опускаясь, дергает трос привода сцепления. Вижу на счетчике, сколько раз уже дернул: двести тысяч с хвостиком.

– А надо семьсот тысяч, – говорит Соколов. – Примерно столько раз срабатывает этот трос за всю жизнь автомобиля.

Если трос выдержит и не порвется, он будет рекомендован к производству. А порвется – значит, сделают его потолще или возьмут сталь другой марки…

Вылавливать ошибки и недоделки конструкторов помогает компьютер. Он управляет работой многих стендов и скрупулезно учитывает результаты. В лаборатории для него отгорожен стеклянный кабинет, и компьютер, похоже, чувствует себя здесь начальником.

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

АВТОЗАВОДЫ СТРЕМЯТСЯ К ТОМУ, ЧТОБЫ НОВАЯ МОДЕЛЬ НА 90 ПРОЦЕНТОВ ИСПЫТЫВАЛАСЬ В СТЕНДОВЫХ УСЛОВИЯХ. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ БЫСТРЕЕ И ТОЧНЕЕ ДОРОЖНЫХ.

Так, может, дорожные вообще не нужны? Может, со временем автомобиль будут испытывать только в стенах лаборатории? Отомрет романтическая профессия «водитель-испытатель», прекратятся пробеги в дальние края…

Нет, этому не бывать. Автомобиль ведь создается для людей, не для роботов. Компьютер может выставить ему пять с плюсом, а водитель и пассажиры по какой-то неучтенной причине будут чувствовать себя не в своей тарелке.