У «ноль второго» деликатнее подвеска и меньше дорожный просвет [Дорожным просветом, или клиренсом, называется расстояние от плоскости дороги до наиболее низко расположенного элемента конструкции автомобиля.]. Он был задуман для хороших дорог. Не хотел бы я попасть на нем в карпатскую глубинку, где мой «М» самоотверженно пробирался по глубокой, раскисшей от дождей колее, оставленной огромными лесовозами!

Олег Хайруллович показал мне письмо из Греции. Автор сообщает, что ЗАЗ-968М был первым автомобилем, который увидели в его горном селе. Другие машины из-за ужасной дороги добраться туда не смогли.

Так разумно ли отправлять такого трудягу «на пенсию»?

Во Франции в 1948 году появилась дешевая модель «Ситроен-2СV» с брезентовой крышей. Ей давали обидные прозвища: «гадкий утенок», «четыре колеса под зонтиком». Но ее владельцы – в основном, сельские хозяева – пропускали прозвища мимо ушей. Они ценили эту машину за почти невероятную особенность, которая в задании на проектирование была сформулирована так: «Ни одно яйцо не должно треснуть, когда наполненную ими корзину повезут по вспаханному полю». И вот что интересно: устойчивый спрос на «гадкого утенка» существует уже сорок лет!

Точно так же не переводятся у нас любители старого «Запорожца». Им хорошо известны его сильные стороны, которые не бросаются в глаза. Одна из них – живучесть. Я узнал и оценил это качество на собственном горьком опыте.

Довольно долго я возил в моторном отсеке тряпку для протирки двигателя. Она все больше промасливалась, пропитывалась бензином и однажды, конечно же, загорелась. Пожар я заметил поздно: двигатель-то сзади. Когда почувствовал неладное, из-под капота валил густой дым. Огнетушитель не сработал – пришлось «душить» пламя курткой. Мотор сильно обгорел, руки тоже.

Вдруг подкатил такой же «Запорожец» с ровенским номером. Вышел водитель, глянул на мой мотор и, не задавая вопросов, стал разъединять сплавленные огнем провода. Потом обмотал их изолентой:

– Готово. Можешь ехать.

Я не поверил своим ушам. Но автомобиль завелся и поехал чин чином. Спасибо этому Володе из Ровно: здорово он меня выручил.

Гораздо позже мне пришло в голову, что благодарить следует и конструкторов, наделивших «Запорожцы» незаурядной живучестью. Познакомившись со Стешенко, я рассказал ему этот случай и руку пожал. Думал, порадую главного своим сообщением, но Владимир Петрович спокойно ответил, что так и должно быть: в конструкцию «Запорожцев» прежних моделей заложен изрядный запас прочности. В 1102 он тоже есть, но не такой большой: все-таки и дороги стали получше, и водители пограмотнее…

В последних словах я учуял деликатный намек на мое головотяпство: ну, какой же грамотный водитель держит тряпку возле мотора! Между прочим, загорелась она по довольно интересной причине: от трения о ремень вентилятора. Нет худа без добра: теперь я знаю, как добыть из автомобиля огонь для костра, если нету спичек…

Когда-то я пробовал силы в кинорекламе. В этом жанре действует железный закон: сценарий должен выпятить только одно, самое выигрышное качество товара. Для «кадиллака», за которым гнались бандиты, это была неуязвимость. А вот фирма «Фольксваген», выпускающая дешевые автомобили, напирает в рекламе на их живучесть.

Едет по шоссе кроха-«фольксваген» и тянет на буксире огромный самосвал. За кадром голос диктора: «Такого вы еще не видели. Но разве вы когда-нибудь видели обратное?..»

Этот остроумный микросценарий вполне годился бы и для рекламы «Запорожцев». Надежным свой «М», к сожалению, назвать не могу: много бракованных узлов, часто что-то ломается, – но всегда, при любых поломках и ЧП, он добирался домой своим ходом.

Еще раз спасибо за это конструкторам, исследователям, испытателям! Хорошая была бы машина, если бы на производстве сделали ее как положено, а не в стиле «тяп-ляп».

До введения госприемки семь «Запорожцев» из каждых ста оказывались бракованными. Остальные тоже были неидеальными: покупатель, как правило, обнаруживал в них мелкие, но досадные дефекты. Зато уж если кому везло, так везло! Заводская многотиражка «Коммунаровец» поместила письмо автолюбителя Погребного из Мурманска. Он купил ЗАЗ-968М в Самарканде и трижды пересек страну по маршруту Средняя Азия – Кольский полуостров. Ездил и в раскаленных песках, и среди снежных сугробов. За сорок тысяч километров – ни одной поломки! «Мои путешествия, – пишет Погребной, – заставили многих знакомых и незнакомых в корне изменить свое мнение об автомобиле „Запорожец“.

Я порадовался за собрата и позавидовал ему. Вот каким, оказывается, может быть запорожский автомобиль! Высокое качество нужно ему даже больше, чем «Ладам» с «Москвичами»: ведь каждая третья машина, сходящая с коммунаровского конвейера, предназначена для инвалидов!

Мне говорили с гордостью, что «Коммунар» – единственный в мире завод, выпускающий автомобили с ручным управлением. В остальных странах инвалид вынужден покупать обыкновенный, серийный автомобиль и переделывать его.

Прекрасно, что государство заботится об инвалидах. Но забота часто идет насмарку из-за злополучного «тяп-ляп». В этой книге мы еще не раз к нему вернемся.

– «Мамы разные нужны». Вы помните эти стихи? Точно так и машины разные нужны, – сказал Стешенко.

Разговор у нас шел о том, что как бы здорово ни трудились автоконструкторы, им никогда не создать модель, удовлетворяющую все запросы. Нужны машины для города и сельской местности, для юга и севера, для многодетных семей, для малодетных… У общества есть потребность в автомобилях с определенными качествами. Ее называют социальным заказом на автомобили. Главный конструктор обязан знать и по возможности учитывать этот заказ – причем не сегодняшний, а завтрашний.

Не так давно, лет двадцать назад, личных автомобилей было у нас сравнительно мало. Об автовладельце говорили тогда: «Он имеет машину», – не уточняя, какую именно. Главное, у человека есть четыре колеса и возможность ехать на них, куда душе угодно.

Теперь уже так не скажут – обязательно назовут модель. Ее название говорит об уровне комфорта, о скорости, которую можно развить, красоте, проходимости… Требования к личному автомобилю растут, и это вполне естественно: ведь изменяется образ жизни людей.

Стали просторнее и комфортабельнее квартиры, – общество потребовало того же от автомобилей. Вместо шестидневной рабочей недели ввели пятидневную, – люди стали дальше ездить в выходные дни, – и возникла потребность в емких багажниках. Вряд ли сейчас кого-то, кроме любителей старины, устроила бы довоенная «эмка», у которой багажника не было вообще…

Я говорил уже, что в шестидесятые годы молодежь вовсю гоняла на мотоциклах, получала от этого огромное удовольствие и автомобилистам, как правило, не завидовала. Теперь не то: еще усы у парня не выросли, а уже мечтает о машине. Не собираюсь его осуждать: он продукт своего времени и выражает определенную общественную потребность. Если спрос на мотоциклы относительно снизился, значит, в жизни общества что-то изменилось.

Что же именно? Полный ответ искать не будем, это тема для специального исследования. Назову лишь одно важное изменение: движение стало очень напряженным. Мотоциклист и прежде рисковал головой – двое моих товарищей погибли на дорогах, а уж переломов у нашей братии было не счесть. Теперь же ездить на мотоцикле – все равно, что бегать под ногами у стада слонов, спешащих на водопой. В одиночку еще куда ни шло, а с женой и с ребенком – безумие. Ныне молодой семье нужен автомобиль, небольшой и дешевый.

Социальный заказ современных молодоженов застал нашу автомобильную промышленность врасплох. Оказалось, что такой машины нет у нас с 1969 года, когда был снят с производства горбатенький ЗАЗ-965. Один из бывших руководителей предписал «Коммунару» курс на «более солидный» автомобиль. И появился «ушастик» 966, который больше, тяжелее и дороже.