ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

КУЗОВ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ СДЕЛАН ИЗ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ. ОНА ПОСТУПАЕТ НА АВТОЗАВОД В РУЛОНАХ. НА ЗАГОТОВИТЕЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПРЕССОВО-КУЗОВНОГО КОРПУСА ИХ РАЗМАТЫВАЮТ И РАЗРЕЗАЮТ. С ЭТОЙ МИНУТЫ НАЧИНАЮТ ДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ». ОН ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ЦЕХОВ И 26 ЧАСОВ СПУСТЯ БУДЕТ ГОТОВ. НА ЭТОМ ПУТИ К НЕМУ ПРИЛОЖАТ РУКИ 5500 РАБОЧИХ.

У автомобильной реки есть свой исток – это прессовый цех. Здесь плоские, обезличенные стальные листы становятся дверцами, капотами, крышами… Прессы огромны (есть высотой с четырехэтажный дом). Каждый окрашен в зеленый и желтый цвета и вооружен штампом из легированной стали.

Нижняя половина штампа – матрица – укреплена неподвижно, а верхняя то поднимается, то опускается. Опустилась – и со страшной силой вдавила в матрицу стальной лист. Поднялась – можно вынимать: лист приобрел нужную форму.

Я написал «со страшной силой». Она действительно огромна, – недаром сталь покоряется ей, словно тесто. Но все относительно. Существуют прессы, по сравнению с которыми эти, автомобильные, – просто слабаки.

В 1970 году я прочел в учебнике для кузнецов, что прессы развивают усилие до 5000 тонн, отдельные же, уникальные экземпляры – до 15 000. Всего через пять лет эти цифры устарели до смешного. Один лишь пример: на Новокраматорском машиностроительном заводе изготовили по заказу Франции пресс усилием в 65 000 тонн. Журналисты подчеркивали, что он весит вдвое больше Эйфелевой башни. Чтобы перевезти эту громадину с Украины на завод транспортных самолетов во французской провинции Овернь, понадобилось около тысячи вагонов.

Чтобы представить себе это усилие – 65 000 тонн – обратимся за помощью… к океану. Как ты думаешь, может ли водолаз опуститься на километровую глубину? Не может, потому что с каждым метром все тяжелее будет становиться слой воды над ним, и скафандр не выдержит в конце концов такого давления. Да что там водолаз – даже подводные лодки имеют предел погружения: во время второй мировой войны он составлял около 200 метров. Лодку, рискнувшую погрузиться глубже, могло бы расплющить в лепешку.

А теперь представим, что в самом глубоком месте всех морей и океанов – на дне одиннадцатикилометровой Марианской впадины – лежит лист металла. Тихий океан давит на него с чудовищной силой, – давить сильней он просто не в состоянии. А это всего одна шестая того усилия, которое способен развить новокраматорский богатырь!

– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты. – Найдется ли у овернцев для советского «суперпресса» работа по плечу?

И отвечали:

– Найдется! Овернцы – народ экономный: когда-то они самой королеве Марго предложили на ужин бобовую похлебку. Если уж они заплатили за 65 000 тонн, то, будьте уверены, используют их до последнего килограмма!

Так рассудили журналисты. А специалистам известно: жаропрочные стали, титановые, вольфрамовые и некоторые другие сплавы очень трудно ковать. Бывают скромные по размеру слитки, которые не поддаются усилию в 10 000 тонн! Поэтому 65 000 – не такая уж астрономическая величина. Скоро понадобятся еще более мощные прессы.

Кузов автомобиля делают из обычной углеродистой стали. Гигантских усилий здесь не требуется. Зато очень ценится быстрота работы. Сам посуди: в кузове нового «Запорожца» около тысячи деталей, в кузове предыдущей модели – свыше полутора тысяч. Умножь эти цифры на 600 (столько автомобилей завод выпускает ежедневно) – и ты представишь, какую гору железа каждый день обрабатывают штамповщики.

Сложные крупные детали делают не в один прием: они проходят через шесть—восемь прессов, установленных в ряд. Каждый пресс выполняет свою операцию, и в результате получается, например, боковина кузова со всеми ее изгибами, прорезями, отверстиями… ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА: ПОДВЕДЕМ НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ. ДЛЯ СБОРКИ КУЗОВА ЗАЗ-1102 НУЖНО ОТШТАМПОВАТЬ 980 ДЕТАЛЕЙ. ДЛЯ КАЖДОЙ ДЕТАЛИ ТРЕБУЕТСЯ СВОЙ ШТАМП, А ЕСЛИ ОНА ВЕЛИКА И СЛОЖНА – ШЕСТЬ—ВОСЕМЬ ШТАМПОВ. КРУПНЫЙ ШТАМП ВЕСИТ В СРЕДНЕМ 20 ТОНН И СТОИТ 10—20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. НО ЕСТЬ ШТАМПЫ, СТОИМОСТЬ КОТОРЫХ ДОСТИГАЕТ 40 ТЫСЯЧ.

Куда клонит компьютер? К какому выводу подталкивает нас с тобой? А вот к какому: изготовить оснастку для прессов, то есть штампы, – дело очень трудоемкое и дорогое.

Прежде всего технологи, глядя в чертежи кузова, проектируют каждый штамп. Затем столяр-модельщик делает его деревянный образец – так называемую мастер-модель. Это очень точная работа: допускается погрешность не больше четверти миллиметра. Естественно, кроме высочайшей квалификации, модельщику нужна особая древесина, которая не рассыхается и не коробится. Когда-то для мастер-моделей брали красное дерево, а теперь используют нашу ольху, высушенную в специальных камерах.

Мастер-модели везут в инструментальный цех, чтобы изготовить их стальные копии – штампы. Большую часть этой работы делают у себя, на «Коммунаре», но иногда просят помощи у друзей-коллег. Я видел, как тщательно, будто дорогой подарок, упаковали во влагонепроницаемую пленку мастер-модель боковины кузова: «Отправим на Горьковский автозавод!» Пятеро здоровых мужчин, багровея от натуги, погрузили ее в КамАЗ. А еще нужно доставить со всей осторожностью с берегов Днепра на Волгу. Морока с этой моделью!

А что, если отвезти ее… в кармане пиджака или отправить по почте маленькой бандеролью? Не саму, конечно, модель, а перфоленту, где закодированы все ее формы и размеры. САПРовцы утверждают: штампы можно делать без привычных деревянных образцов.

– Наша ЭВМ хранит в своей памяти все данные о кузове. По ним она сможет рассчитать каждый штамп и выдаст для станков с ЧПУ программу его изготовления!

Многие на заводе не верят, что это сбудется: слишком сильна привычка работать по издавна заведенному шаблону. Конструкторы провели в чертежах последнюю линию, есть доведенный, официально одобренный автомобиль – и целых три года должно уйти на подготовительные дела: создание штампов и нового оборудования, проектирование технологических процессов… Тем временем автомобиль морально стареет, конструкторы рвутся что-то обновить, но им говорят: «Поздно: уже сделаны мастер-модели!» САПР сожмет подобно прессу долгую подготовку производства и этим ускорит рождение новых машин.

Хорошо бы на этой оптимистической ноте попрощаться с прессовым цехом, но… есть там проблема, о которой нельзя умолчать. Впервые я услышал о ней от генерального директора.

– Минут в пять уложимся с этим интервью? – спросил меня Кравчун. Утро у него выдалось тяжелым. Из-за гололедицы ГАИ закрыла шоссе, по которому с

Мелитопольского моторного должны привезти партию двигателей. Если до обеда не откроют, главный конвейер остановится. А тут еще звонок из Москвы: «К вам вылетает заместитель министра». И вдобавок – корреспондент, выложивший на стол две авторучки: видать, настроился на долгий разговор.

– Спрашивайте, – вздохнул Кравчун, бросив взгляд на часы. Но вскоре увлекся и стал говорить о наболевшем.

– Качество «Запорожцев» очень страдает из-за стального листа. Скажем, нужна толщина 0,8 миллиметров или чуть меньше (в пределах полутора соток). А поступает часто лист с плюсовым допуском, то есть на полторы сотки толще! Начинаем штамповать из него детали кузова – возникают разрывы. Но это еще полбеды. Слишком толстый лист, переполняя внутреннюю полость штампа, нарушает его геометрию, а значит, мы никогда уже не сможем получить безупречную деталь… Кроме того, чрезмерная толщина – это еще и перерасход металла!

Слушая генерального, я прикинул в уме: за счет плюсовых допусков кузов «Запорожца» тяжелеет примерно на десять килограмм! Мало сказать, что этот лишний металл употреблен без всякой пользы, – он вредоносен! Ведь избыточный вес – повторим это еще раз – уменьшает скорость автомобиля, затрудняет разгон, повышает расход бензина…

Интересно, что думают металлурги, катающие такой лист? Могут ли смотреть автомобилестроителям в глаза?