Надо все людям растолковать, убедить, а в чем – не знают ни администрация, ни партком. Да и убедить можно нынче только рублем.

Это же надо теперь проявлять инициативу, хозяйственную сметку, думать самим – а не привыкли же думать, дядя думал за нас.

Пока перестроимся, зубы на полку положим.

Ну, нас-то, летчиков, не затронет, мы как летали, так и будем летать, без нас авиация не обойдется. Я не разеваю рот на обещанное увеличение заработка: его надо еще заработать, и не мне – я и так все отдаю работе, – а остальным, наземным службам. Им надо так организовать работу, чтобы КПД экипажей стал наивысшим.

А все же интересно. Надо только набраться терпения: зримые результаты проявятся потом.

Черт возьми, начинал я эти записи два с половиной года назад как дневник пилота и не более. А обернулось уже которой тетрадью, и не столько полеты, как около них, даже вообще вроде бы не связанные с полетами вещи.

Но это как сказать. Человек един: вроде бы напрямую и не связано, а влияет.

Пресловутые моральные качества летчика ведь вырабатываются не только профессией. А вот востребованы они больше всего именно в профессии.

Когда тонул «Адмирал Нахимов» на Черном море, то там специалист, отвечающий за пассажиров, за тысячу человек, одним из первых прыгнул в море, влез на плот и отпихивал тонущих. Я таким дерьмом быть не хочу.

Я в себе уважаю и человека, и специалиста. Стараюсь жить честно, правда, не всегда получается, иной раз от усталости и глупость сделаешь. Но на место святого и не претендую.

Сами полеты, упоение и восторги в моих записях как-то незаметно сдвинулись на задний план. Да, летаю, да, красиво, да, удачные, мягкие посадки, да, иной раз неувязки, иной раз и обгадишься, сделаешь выводы, – но это работа, одно и то же, мне за это деньги платят.

А на первый план выползает боль – за Аэрофлот, и за товарищей своих, и за себя, и за пассажиров, и за народ наш, за страну. Как это назвать – гражданственность, патриотизм, просто неравнодушие, – но оно меня гложет. И абсолютно не гложет, что живу скромно, может, в чем-то хуже иных. Хватит нам и этого.

То, что в записях пессимизм, – да все сейчас так думают, все мучаются и ищут, и пока выхода не видно.

9.01. Сидение без дела развращает. В связи с моей годовой комиссией экипаж мой выгнали в отпуск до 15-го. Я же прошел комиссию за день, теперь вот сижу дома, пока мои ребята не выйдут.

Страна пьянствует, какая работа. Конечно, план свой мы налетаем и за неделю. Такой вот наш зимний КПД.

Читаю книги, пишу, хожу, – вот и все заботы. Как хобби – готовлю обеды, что моей семье очень нравится. Тщательно, от «Пролетарии всех стран, соединяйтесь» до «Главный редактор…» пережевываю газеты.

Профэссор Васин зачал в «Воздушном транспорте» длинную статью о безопасности полетов. Что я, рядовой пилот, почерпнул оттуда?

Что везде низкая технологическая дисциплина. Что нет взаимодействия. Что профилактика заключается в улучшении воспитательной работы, повышении персональной ответственности и повышении профессионального уровня. В частности, этот уровень высокий – в стабильных экипажах. Ряд примеров. Молодой бортинженер, погибший с Фальковым, за свои 180 часов налета поменял 38 экипажей. Еще ряд цифр. И вывод: высшее образование, при всей его насущной необходимости, еще не спасает в экстремальной ситуации. Нужен экипаж, слетанный, с нормальным психологическим климатом.

Много общих фраз о настрое, о неукоснительном выполнении. И наоборот: где разгильдяйство, там жди беды.

Оставим пока статью. Поговорим о моем конкретном экипаже, о настрое и пр. Васин, наверное, мечтает, чтобы каждый командир приложил его выводы к себе. Потешим старика. Прикладываю.

Итак, мой экипаж.

Командир. Налетал 12000 часов с гаком. За все это время объективно: раз выкатился за полосу, раз сел с недолетом до полосы (на Ил-14); раз сумел развернуться на ВПП шириной 30 м, естественно, чуть выкатившись за обочину (на Ил-18, но об этом никто не знает); раз зацепил БАНО за бетоноукладчик, раз в сложных условиях повредил переднюю ногу (на Ту-154). Вот все грехи за почти 20 лет полетов. По расшифровкам отклонений нет. Командиром на «Ту» налетал где-то 2000 часов, а всего на Ту-154 за 7 лет налет 3600 часов. Для военного летчика много, для гражданского – ой, молодой еще командир пассажирского лайнера.

Так каков профессиональный уровень? Достаточно высок, соответствует первому классу? Надо полагать. Сейчас у нас средний возраст и налет командира Ту-154 примерно соответствуют моим данным. Самый средний командир.

А что касается огрехов, то пусть любой положит руку на сердце: за 20 лет у каждого что-то случалось, и не раз.

Конфликтов с начальством не имел. Проверяющие довольны. По полетам ко мне претензий нет. Те замечания, что иногда проскакивали, решались в рабочем порядке.

Как я работаю в экипаже, никого не интересует: объективные результаты говорят, что требования руководящих документов выполняются. Хотя один я знаю, как выборочно их выполняю. Результаты моей работы зависят отнюдь не только от тех документов, а иногда – и вопреки им. Но это кухня.

Ко мне в экипаж люди просятся. Если учесть объективные показатели работы, летные и экономические, и этот, чисто человеческий фактор, то экипаж на хорошем счету.

Второй пилот, Леша. Налет 15000 за 25 лет. Большую часть пролетал вторым пилотом, съел на этом зубы. Дело знает, исполнителен, помощник, летать умеет и не подведет в трудную минуту. Битый-правленый жизнью, скептик, болтлив и остер на язык. Конфликтует с начальством всю жизнь, из-за чего и не вводят в командиры. Но по полетам замечаний нет.

Ну что мне надо от него? Он со мной делится сокровенным. Сам ко мне просился, да и знаем друг друга давно, еще по Ил-18.

Какой еще нам климат создавать, если Бабаев работу любит, ответственно к ней относится; я ему не мешаю, даю вволю летать, доверяю, уважаю.

Какую роль в полетах играет то, что он беспартийный? Что любит женщин? А кто их не любит. Для меня он морально устойчив тем, что полеты для него – главное.

Штурман. Ну, пока летал Женя, к нему у меня была всего одна претензия: долго готовился, медлителен. И грязновато вел самолет, частенько туда-сюда по трассе шарашились. Такой уж он штурман, никуда не денешься. Но человек исключительно порядочный, старательный, инициативный. Он и сам понимал, что штурманское дело ему трудно дается, но отдавал ему все силы. Какой ему настрой нужен? Все с полуслова: надо, значит, надо. Мне не трудно было его чуть подстраховывать.

Сейчас штурман новый, Витя. Сурьезный мужик. Приходит на вылет за два часа, серьезно, обстоятельно готовится, потом солидно курит. Погоду, условия, – все заранее знает, подсказывает командиру, участвует в принятии решения.

В полете работает хорошо, лучше Жени. Ворчлив, правда, но я год с Сашей Афанасьевым пролетал на Ил-18, тот вообще Угрюм-Бурчеев, а как мы слетались и сжились хорошо.

О бортинженерах и говорить нечего. Эти ребята у нас всегда серьезны и самостоятельны. Свое дело знают и молча делают, я к ним и не суюсь. Инженер – хозяин машины, всегда раньше всех приходит, позже всех уходит. Его основная деятельность самостоятельна, а в полете он только выполняет команды и прикрывает тылы. И в экстремальной ситуации он действует хоть и по команде, но самостоятельно.

Кстати, «Цусима» мне много дала как командиру. И в смысле воспитания подчиненных, и как вести себя в ситуациях, и как людям доверять. Много ценных нюансов.

Вот я, оговаривая на предполетной подготовке действия на случай пожара на взлете, предусматриваю, что должен отдать управление второму пилоту, а сам буду контролировать действия бортинженера. Но в жизни практически я не сумею его контролировать. Скорее, этим я освобождаю себя от механической работы для принятия решения и отдачи команд. Ведь и вправду, не буду же я оглядываться назад и щупать глазами органы управления системами на пульте бортинженера. На тренажере все это наглядно видно: второй-то пилотирует, а я едва успеваю соображать и командовать; тут не до визуального контроля. Моя задача – скорее посадить машину, а не скорее потушить пожар.