Начало осени, трасса А1-Ринг, плюс ко всему еще и штирийское солнце, которое дополнительно придавало лоск новой шикарной арене. Самое время, чтобы Австрия вновь обрела свой Гран-При, после 10-летней паузы. Сто тысяч зрителей, море флагов и транспарантов — все было как в те времена, когда все было второстепенным, кроме здоровой правой ноги, которой можно было нажать педаль до упора в пол.

Кто бы мог тогда подумать, что однажды гонщик будет оправдывать свое восемнадцатое место на старте неправильным вводом данных в компьютер? Не поняв основные, базовые настройки, и в точных нюансах ничего не добьешься… Вечером я поймал себя на мысли: а неплохо бы проехать еще на трассе А1, и может быть, мне… — А, чепуха, — сказал Бергер Бергеру, — пора на покой.

Пресс-конференция в венском отеле «Империал». Я не мог или не хотел готовить текст заранее. Мне и так тяжело было сказать ясно и четко: «Это все, друзья». Я имею в виду, что тут ты внезапно понимаешь «Эй, ведь в этом все то, что составляло смысл твоей жизни».

Не считая вопросов о самом решении,[1] о том, как оно появилось, о статистике моих успехов и неудач, в тот день с журналистами и друзьями были и другие темы, на которых мы «застревали».

Отдельно взятая персона. Берни. Странно, что именно самый главный циник стал темой разговора в такой сентиментальный день. Это может означать только то, что я оценил ту «сцену», которую Берни Экклстоун соорудил в первую очередь для себя, но и для всего нашего спорта тоже. Только благодаря этим, скажем так, рыночным рамкам и возрастающим усилиям, все то, что мы делали на трассе и где-то еще, нашло свою цену. Я подразумеваю не только деньги.

Почему я так и не стал чемпионом мира? Это тоже было одной из тем разговора. Здесь я приведу свежеосмысленную и улучшенную версию того, что я говорил когда-то раньше.

Во-первых, я слишком поздно понял всю серьезность современного гоночного спорта. Слишком поздно я внедрил в свою систему необходимые детали, такие, как, например, физическая подготовка. Мой талант встал у меня же на пути, поскольку моей скорости и рефлексов было достаточно, чтобы выигрывать гонки, даже ничего, кроме собственно езды, не делая — например, Сузука и Аделаида в период моего первого пребывания в Ferrari. Тогда меня трудно было убедить в том, что я должен, собственно, пробегать десять километров в день и отрабатывать такие мелочи, как заезд в боксы.

Во-вторых, я думаю, что меня окружало другое поколение. У этих мальчиков уже был гигантский опыт до того, как они вообще появились в Формуле 1. Преимущественно это шло из картинга. Михаэль Шумахер, например, начал заниматься картингом в 4 года. Результат наблюдений, восприятие функционируют там так же, как и в большом спорте, и дети развивают этот нюх на детали. Они умели оптимально настраивать карт, меняя давление воздуха на сотые доли миллибара, еще до того, как пошли в школу. Это «картинговое поколение», к которому принадлежит и Александр Вурц, автоматизировало компьютерный подход к этому, все более начиненному вычислительными системами спорту. Никакой природный талант не смог бы побить этих ребят за счет одной скорости.

В-третьих, мне не очень везло со временем моих трансфертов, но я намеренно ставлю этот аспект на последнее место. Все-таки в 1990 году я попал в McLaren, в машину, на которой можно было стать чемпионом. У Айртона Сенны же это получилось. Но тогда я только-только стал «пробуждаться» и был впервые в настоящем мире.

Теперь я знаю, как было бы лучше, но это не должно звучать жалостливо. То, что теперешним детям дает карт, мне давали лыжи и всяческие безумия, которые только могут дети найти в жизни. У меня было фантастическое детство, и все, что получилось из радости и рефлексов, озорства и сноровки, и создало «крутящий момент» моей гоночной карьеры.

Один из детей ложился поперек заснеженной дороги и притворялся мертвым. Проезжающий автомобиль останавливался, водитель выскакивал: «Что случилось? — Ерунда, просто поскользнулся…» Пока человек забирался в машину обратно, мы выскакивали из-за сугроба с ранцами за плечами, подползали к заднему бамперу и хватались за него руками в перчатках, находясь в зоне, которую невозможно видеть в зеркала. Тот, кто оказывался у бампера третьим или четвертым, мог занять место только у глушителя, и в итоге получал дыру в куртке. Мы скользили на подошвах за автомобилем, и поскольку водитель не подозревал о непрошенных «буксируемых», то мог развивать скорость и под 80 километров в час. Единственной проблемой были канализационные люки. Из-за тепла, шедшего снизу, на них не было снега. Увидеть их было невозможно, и удар происходил неожиданно. Зачастую от неудачника оставались только перчатки на бампере. Если снеговые условия позволяли, мы ездили так каждый день, таким образом, посещение школы обретало смысл.

Вначале были лыжи. У нас дети вставали на них в три года, и тогда матери получали несколько часов отдыха. В период с декабря по март, когда я возвращался из школы домой, то бросал ранец в угол и шел кататься на лыжах. Поиск особых ощущений начался рано. Например, мы с удовольствием спрыгивали с подъемника. Если четверо парней одновременно спрыгивают, оставшихся резко бросает на 5 метров вверх. Супер!

Одно время мы сочетали лыжи со спортом на пересеченной местности, носясь через леса и скалы, зачастую не зная, скала впереди обрывается на пять или двадцать метров? Только после прыжка можно прикинуть, куда будешь приземляться.

Велогонки были тоже тем еще развлечением. Мне было шесть лет. Мы спускались с гор на черных армейских велосипедах Steyr, которые не имели тормозов, а только задний ход. Все происходило невероятно быстро. Часто соскакивала цепь, тогда и включение заднего хода отказывало и тогда оставалось только попробовать пройти еще парочку поворотов и затем вылететь.

Выбор между моторным и лыжным спортом пришлось делать примерно в 14 лет, и тогда мне были интересны только мотоциклы. Фанатом автоспорта я не был. Я знал, кто такой Риндт, но внимательно за гонками не следил.

Меня захватывала только чистая скорость, немного техника и способность овладеть аппаратом.

У нас дома был погрузчик, и я целыми днями пытался проехать на нем на двух колесах. Я наблюдал, на что способны гусеничные машины. Типичной «игрой на терпение» для 13-летнего подростка была парковка грузовика задним ходом, что было, поверьте, сложной процедурой. Иногда я вставал в 5 утра и до завтрака только и делал, что тренировался в парковке грузовика. Или ездил «в заносе» на отцовском BMW.

Происходили и вещи, которые я сегодня не назвал бы легальными или корректными. Во время, когда нам было по 18 лет, мы гоняли «на спор» на расточенных незарегистрированных мотоциклах. Вверх к Аахенскому озеру — это была наша домашняя трасса. Каждый вечер мы устраивали 4–5 заездов. Один следил, чтобы не появилась жандармерия, мотоциклисты прибывали с разных сторон. Это была настоящая мания, каждый вечер после работы…

Мой форсированный Kawasaki развивал скорость до 270 км/ч. Если с таким темпом достаточно долго мчаться по автобану, шины настолько расширялись, что начинали задевать крылья. Такое ощущение мне подходило.

В моей ранее вышедшей книге «Граничная зона» (1989 г., издательство Orac, Вена) речь идет о моих ранних годах. Здесь я не хочу повторяться, рассказывая о годах, проведенных в команде Alfasud и Формуле 3, чудесном времени кузовных гонок на BMW и начале карьеры в Ф1 на ATS, Arrows и старом («зеленом») Benetton.

Нельзя, однако, не упомянуть трех людей того времени, поскольку «крутящий момент», который они мне придали, каждый своим способом, движет меня и сегодня.

Хельмут Марко «выловил» меня из анонимной массы молодых гонщиков и спросил, хочу ли я кем-то стать. Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным. Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с Энцо Феррари. Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть там и тут.