Говорят еще: «кондовая машина».

А в чем, собственно, ее «кондовость» для пассажира? Салон просторнее, чем у Боинга-757, о туалетах и говорить нечего. Да и при чем тут безопасность – и вытертая, скрипучая обшивка салона? Придет очередной срок, погонят ее в ремонт, вернется как новенькая.

А почему Ту-154 выводят из эксплуатации во многих авиакомпаниях?

Из-за неэкономичности его прожорливых двигателей.

А почему не установят более экономичные?

В свое время установили, правда, отечественные, и стал это уже другой самолет, Ту-154М. И даже если установить вообще самые экономичные, зарубежные…. Ох, в такую копеечку влетит, что не будет смысла: затраты не окупятся.

Современные западные самолеты отличаются от наших, советского производства, примерно как советский самосвал КРАЗ от японского «Комацу». Вес конструкции. Злые языки утверждают, что в свое время японцы хотели закупить у нас партию КРАЗов просто на металлолом – и выпустить из этого хорошего металла в два раза большую партию вдвое более грузоподъемных «Комацу».

Модифицированный Боинг-737, по полетному весу примерно, ровня «туполенку» Ту-134. При полетном весе чуть за 50 тонн, перевозит столько же пассажиров, сколько стотонный Ту-154. Это ж сколько набито железа и налито топлива в мою «Тушку!»

Но пассажиру-то какая разница: самый легкий самолет его везет или самый прочный. Ему важно то, как удобно он будет получать свои блага в салоне.

Старик тяжел. Ему бы легкую, современную конструкцию – ох и жеребец бы получился! И экономичнее был бы: вместо железа – да побольше пассажиров… правда, коленки на ушах…

Но… если бы у бабушки была борода – она была бы дедушкой. Парусники уходят: они уже не соответствуют требованиям современной жизни.

А летать на Ту-154 все так же безопасно, как и раньше. Матчасть надежная. Запчастей к нему полно, технологии обслуживания и ремонта отработаны, кадры есть. Летайте себе на здоровье.

То, что машина не приспособлена к выходу из какого-то плоского штопора, о котором я, старый линейный пилот, практически не имею понятия, вовсе не означает, что летать на машинах этого типа опасно.

Ну, вот заехали вы в лес за грибами, на обычной шоссейной машине. Она не приспособлена для езды вне асфальта… но грибов-то хочется. Но – не приспособлена! Не выводится она из ям, как тот Ту-154 из плоского штопора. А вы лезете. С женой, с детьми, понимая, что если застрянешь в яме, ночевать придется в лесу.

Не лезьте в яму. И будет вам безопасно. Или купите себе внедорожник.

А если бы самолет был приспособлен к выводу из штопора, а пилот владел методикой – что, безопаснее было бы лететь через грозовой фронт? И можно было бы лезть прямо в облако – ведь если машина свалится, пилот выведет.

Нет, не полез бы пилот в грозу. Это его решение не зависело бы от возможностей самолета выйти из штопора, а было бы продуктом анализа всех факторов ситуации, из которых способность к выводу из штопора стояла бы на последнем месте. А на первом месте стояла бы только и только безопасность пассажиров. И он нашел бы безопасный вариант.

Вот сели вы в самолет, утряслись с вещами, отрегулировали ремень, огляделись. Кто-то прилип к иллюминатору, кто-то открыл ноут-бук, кто-то книгу, кто-то ушел в себя… молится.

Самолет задрожал; слышно, как идет раскрутка двигателей, зазвенели турбины, под полом срабатывают какие-то механизмы… поехали. Крыло разверзлось, задняя кромка опустилась… какие-то сквозные щели, все трясется на железочках, качается.

Боже мой – и на этом мы должны держаться в воздухе!

Да, именно на этом. Крыло современного самолета есть шедевр инженерной мысли. Оно легкое, прочное и гибкое. Притом, оно является вместилищем топлива, авиационного керосина. Внутри этой конструкции размещаются десятки тонн топлива, трудно даже представить, где же там эти баки.

Баки там – пустотелые кессоны, вдоль всего крыла, а в них еще куча насосов, трубок, проводов и датчиков.

Передняя кромка крыла на взлете и посадке отклоняется чуть вперед и вниз таким образом, что между этим предкрылком и крылом появляется узкая щель. Струя воздуха, врываясь в эту щель, сглаживает поток над крылом и не дает ему сорваться, а значит, можно взлетать и садиться на чуть больших углах атаки; при этом немного увеличивается подъемная сила.

А сзади крыла таким же образом выдвигаются закрылки. В выпущенном положении они так загребают воздух, что подъемная сила крыла возрастает очень значительно, а значит, при разбеге самолет оторвется от бетона гораздо раньше, на меньшей скорости. Значит, можно взлетать с более короткой полосы.

Те щели, что появились в задней части крыла при выпуске закрылков, предназначены для такого же сглаживания потока за закрылками, что и у предкрылка, а это немного уменьшает лобовое сопротивление, которое при выпущенных закрылках значительно увеличивается.

Все механизмы, управляющие механизацией крыла, эти винтовые подъемники, шарниры и кривые рельсы, рассчитаны на очень большие нагрузки и вибрации. Пускай себе трясутся.

Наступает страшная минута. Самолет, дрожа, увеличивает обороты; можно зримо представить, как тяга двигателей толкает его вперед, а мощные тормоза крепко удерживают на месте.

Крепко, хорошо пристегнулись?

Вы скажете, что на разбеге же вас вожмет в кресло – и зачем тот ремень?

Но на разбеге пилот готов к любой неожиданности: от отказа двигателя до коровы, каким-то непостижимым образом выскочившей на полосу. Тысячи всяких причин за долгий срок развития авиации заставили летчиков быть всегда готовыми к прерванному взлету.

Мы как-то взлетали в Самаре, и на разбеге поступил четкий доклад бортинженера:

– Двигатель номер три, экстренно!

Пришлось очень энергично прекратить взлет. Оказалось – ложное срабатывание аппаратуры, измеряющей вибрацию двигателя. Автоматика по сигналу той аппаратуры выключила двигатель.

Дело в том, что вибрация, появившаяся на двигателе, где турбина вращается с частотой 15000 оборотов в минуту, может вдребезги разнести двигатель за секунды. Вибрация означает разрушение одной из множества лопаток на рабочем колесе. Это как снаряд из пушки. И на каждом двигателе установлена следящая автоматика, при первом подозрении она отключает двигатель. От греха.