История создания этого колосса была, мягко говоря, нечиста. Глава фирмы Deutsche Zeppelin-Reederei Хуго Экенер, замахнувшийся на создание этого гиганта, отнюдь не симпатизировал наци, но в условиях мирового экономического кризиса, естественно, исключительно в интересах дела, пошел на сделку с собственной совестью. Только прямое покровительство стремительно набиравшей силу нацистской партии позволило ему собрать необходимые средства на строительство дирижабля. «Цена вопроса» была такова на вертикальном хвостовом оперении свежепокрашенного «Гинденбурга» красовалась внушительных размеров свастика, а при каждом его взлете в воздух из огромных и мощных динамиков звучали пламенные речи лидеров «истинных арийцев», с борта дирижабля на головы проходящих внизу людей в невообразимых количествах сыпались листовки с пламенными призывами отдать все во имя великой идеи, а также флажки со свастикой, прикрепленные к маленьким парашютикам. В общем, «Гинденбург» являл собой символ новой, великой и несокрушимой державы — Германии Третьего рейха.
По задумке автора проекта, этот гигантский дирижабль должен был быть наполнен не водородом, обладавшим повышенной воспламеняемостью, а гораздо более безопасным гелием. Но «монополисты» этого природного газа, американцы, ни в какую не соглашались потакать запросам зарвавшихся наци. Постоянный маршрут «Гинденбурга» проходил из Европы в США. В 1936-м он перевез 1 002 пассажира, и это при том, что цена билета составляла 800 долларов — сумма по тем временам астрономическая. «Жизнь» его была недолгой — с тех пор, как были завершены последние работы по его доделке, прошло два года, а после первого испытательного полета — всего 12 месяцев.
... Вечером 6 мая 1937 года «Гинденбург», вылетевший из Франкфурта-на-Майне в свой 63-й рейс, должен был приземлиться в городе Лейкхерст штата Нью-Джерси. Воздушный гигант медленно и плавно приближался к поверхности посадочной площадки, в положенное время были спущены концы, придерживаемые парой сотен людей из обслуживающего персонала для прикрепления их к причальной мачте базы, и именно в этот момент прогремел взрыв. Эта катастрофа фактически положила конец эпохе дирижаблей. Наступала пора принципиально новых и более совершенных конструкций. Тем более что призрак надвигающейся войны достаточно быстро приобретал все более реальные очертания...
После гибели «Гинденбурга» Гитлер, понимавший, что эта катастрофа стала ощутимым ударом по репутации верхушки Третьего рейха, не хотел слышать даже малейших намеков на возможность дальнейшей эксплуатации дирижаблей. И хотя собранные останки сгоревшего воздушного исполина все-таки были возвращены в Германию (видимо, того требовала нацистская мораль), все остальные дирижабли по личному распоряжению шефа германских ВВС Германа Геринга были отданы на слом, сожгли также и ангары, где их строили.
Было очевидно, что новая война требует новых видов вооружений. Но если немцы совсем отказались от применения управляемых летательных аппаратов, то Советский Союз возлагал на них определенные надежды. И хотя исторические сведения о военном применении дирижаблей в ходе Великой Отечественной войны достаточно скупы, известно, что как минимум 5 из них принимали в боевых и вспомогательных действиях Советской армии самое активное участие. Уже в декабре 1941-го была создана особая комиссия по скорейшей организации групп подготовки парашютистов для обучения прыжкам с привязных аэростатов. А для транспортировки водорода в качестве подъемного газа для этих аэростатов было решено использовать дирижабли. Поначалу в качестве газоперевозчика был расконсервирован дирижабль «СССР-В-12» объемом 2 940 м3, а так как ранее он не был приспособлен для таких работ, то его пришлось реконструировать, что и произошло в 1942 году. Его деятельность была столь эффективной (с 1943 по 1944-й он совершил 969 вылетов), что спустя два года было принято решение о строительстве еще одного дирижабля-газовоза, получившего название «Победа». Всего же за время войны этими двумя «тружениками» в специальные воздухоплавательные отделения было доставлено более 570 000 м3 водорода. Помимо этого, активное участие в обеспечении действий Советской армии принимали еще и такие дирижабли, как «СССР-В-1», «Патриот» и «Малыш». Общее число полетов всех имеющихся на вооружении дирижаблей составило более 1 500.
Хотя, конечно, самое широкое применение в ходе войны получили аэростаты, являвшиеся дополнительным средством в системе сил ПВО. Аэростаты заграждений широко использовались для защиты воздушного пространства над крупными городами. Так, например, в московских ПВО было более 850 аэростатов, а в ленинградских — 350 таких аппаратов различного типа, в том числе 160 систем двойных аэростатов, получивших название тандем. Разведывательные аэростаты за время войны на всех фронтах совершили более 20 тысяч боевых подъемов, выследив при этом сотни тысяч огневых целей противника. Аэростаты успешно использовались и на самом последнем этапе войны — во время боев за Берлин.
Соединенные Штаты Америки в ходе войны использовали дирижабли весьма интенсивно. На них возлагалась задача непрерывного патрулирования, экскортирования морских судовых караванов и даже борьба с вражескими подлодками. Более 170 боевых дирижаблей ВВС США за время военных действий совершили 89 000 боевых вылетов.
Несмотря на далекие по нынешним временам от совершенства технические характеристики этих воздухоплавательных аппаратов, их потенциал был далеко не исчерпан. А потому неудивительно, что в последнее время дирижабли снова начали вызывать неподдельный интерес представителей самых различных отраслей человеческой деятельности. Особенности их конструкции, оснащенные современной техникой, автоматическими и компьютеризированными системами, делают их зачастую просто незаменимыми как в гражданских, так и в военных областях.
Прежде всего дирижабли все шире используются в качестве транспортных средств для перевозки самых разнообразных грузов. Особенно это актуально в условиях бездорожья, горной местности и в труднодоступных горных районах. Специалисты предполагают, что к 2015 году эти воздушные суда по всему миру будут транспортировать более 3 миллионов тон грузов, так как средняя скорость дирижаблей нового поколения составляет 100 кмчас, а стоимость подобных воздушных перевозок почти на 20% ниже, чем сухопутных. Еще дирижабли применяют в процессе установки и обслуживания буровых платформ, а также для проведения крупномасштабных аварийно-спасательных работ.
Дирижабли становятся едва ли не самым перспективным и относительно недорогим средством связи, способным заменить ставшие уже привычными спутники и антенны сотовой связи. На этих воздушных судах располагаются ретрансляторы мобильной телефонной связи, цифрового телевидения, радио и всемирной сети Интернет. Кроме того, дирижабли используются в научно-исследовательских целях для изучения строения как верхних, так и нижних слоев земной коры с применением магнитных методов. А так как для подобных наблюдений больше всего подходят те данные, которые получают с огромных высот (20—40 км — на них сигналы глубинных источников не нарушаются сигналами, исходящими с поверхности земли), то воздушные аппараты подобного типа являются просто идеальным средством, приспособленным действовать именно в таких условиях. Что же касается применения дирижаблей в военных целях, то они могут использоваться и при наблюдениях за морскими и сухопутными границами, и в воздушной разведке, и в системах раннего оповещения о летающих на небольших высотах объектах, таких как крылатые ракеты, и для транспортировки войск, и как гидроакустические станции по обнаружению подводных лодок, и в качестве сопровождения морских конвоев.
Николай Стефанович