Двигатель ЗИС-120

Число цилиндров — 6

Диаметр цилиндров, мм — 101,6

Ход поршней, мм — 114,3

Степень сжатия — 6

Рабочий объем, см³ — 5550

Максимальная мощность, л.с. — 95

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800

Число передач — 5

Послевоенное восстановление промышленности и хозяйства СССР требовало интенсивного развития автобусного движения. Сначала, конечно, следовало достичь довоенный уровень, а он для нашей страны был значительным. За 1940 г. в 300 городах автобусами воспользовались около 600 млн человек. В РСФСР таких городов было 230, а горожан, прокатившихся на моторизованных омнибусах, — более 430 млн, причем треть автобусного пассажиропотока пришлась на Москву и Ленинград. Междугородное же движение этого вида транспорта тогда еще не набрало требуемой интенсивности, и на немногочисленных линиях ходили городские автобусы. В те годы были на слуху такие маршруты, как Южный берег Крыма, Военно-Грузинская дорога, Фрунзе — Нарын, Хорог — Ош, Сталинабад — Куляб. За время Великой Отечественной автобусное движение сильно сократилось, в особенности же междугородное. И все же в 1945 г. на автобусах проехало 80 млн наших граждан, из них 17 — междугородными маршрутами. Со столь скромных цифр начался уверенный рост послевоенного автобусного пассажиропотока, который уже к началу 1948 г. превысил довоенный.

Для восстановления автобусного движения требовалось сразу решать несколько сложных задач, главными из которых были: создание специальных междугородных автобусов и строительство скоростных автомобильных трасс. Здесь пригодился американский опыт.

Вот как в 1946 г. советским специалистам приоткрылось междугородное автобусное движении США, где самая крупная компания «Пасифик Грейхаунд» владела почти 5000 машин, все были вагонной компоновки, в том числе около 1000 дизельных, находившихся в более чем 20 ее фирмах, каждая из которых обслуживала маршрут почти 1000 км. Наряду с механической трансмиссией применялись гидравлическая и реже электрическая. У этих автобусов двигатель располагался сзади и поперек. Чаще других использовались 37-местные машины с комфортабельными креслами. Они преодолевали 1000-километровый маршрут с запланированными остановками за 25 ч., максимальная путевая скорость нередко превышала 100 км/ч. Ну а у всех автобусов компании среднесуточный пробег составлял около 320 км, достигая в отдельных случаях 480 км. Движение было так организовано, что на маршрутах около 1000 км за рулем каждой машины сменялись четыре водителя, причем каждый возвращался в пункт отправления через 7–8 ч, управляя автобусом своей же фирмы. Плановые ремонты механики компании выполняли после пробега каждой машины, соответственно, 50, 100 и 200 тыс. км, техническое же обслуживание делали гораздо чаще. Эти наблюдения, а также результаты изучения технических и экономических особенностей организации пассажиропотока на автомагистралях помогли советским специалистам заложить основы системы эксплуатации в отечественном междугородном автобусном движении.

В первые послевоенные годы наши дорожники восстанавливали довоенные шоссе, содействуя возобновлению автобусного движения на 20–30 км. По мере накопления автобусов и улучшения качества автомагистралей открывали новые маршруты. Тому способствовали серийный выпуск машин ЗИС-154, освоенный в 1947 г., но в гораздо большей степени — массовое производство ЗИС-155, начавшееся двумя годами позже.

Наши специалисты подметили важную особенность в междугородном автобусном движении США. Связав большие города железными дорогами, между ними установили надежную транспортную связь, у которой, однако, оказался существенный недостаток. Поскольку поезда ходят по расписанию, то ему невольно подчинялись транспортные потребности людей, что создало определенные неудобства. С другой стороны, чем быстрее железнодорожное движение, тем реже остановки, и образуются довольно-таки протяженные участки, не охваченные транспортными услугами. Понятно, стальными путями всю территорию не покроешь, и в каждом населенном пункте станцию не построишь. Выход из создавшегося затруднения нашелся благодаря автобусам, и в развитых странах начали создавать комбинированные транспортные системы — этакий симбиоз железных дорог с автобусами. Первые развивались, рос спрос и на вторые. Экспрессы помчались быстрее, а вдоль «железки» стали ходить автобусы, естественно, чаще поездов и с множеством остановок, в том числе и по требованию пассажиров в удобных для них местах. Образно говоря, на смену стальной ниточке со станциями-точечками пришла транспортная полоса — та же ниточка, но увитая автобусными маршрутами. По сути дела, началось проникновение городского транспорта в сельскую территорию, что способствовало ее экономическому и культурному развитию, а следовательно, и росту благосостояния страны в целом.

Этот зарубежный опыт оказался очень полезным для нашей страны. Жизнь сама предоставила специалистам-транспортникам случай проявить себя на трассе Москва — Харьков — Симферополь, где летом 1950 г. завершили строительство 1399-километровой автомобильной дороги с асфальтированным покрытием. И хотя на данном маршруте давно ходили поезда, там все же существовала потребность открытия транзитного автобусного движения. В стране не было автобуса, предназначенного для перевозки людей на дальние расстояния, поэтому приспособили ЗИС-155, в салоне которого разместили 14 мягких кресел от самолета Ил-12, в которых было удобно сидеть, полулежать и даже спать.

В июне 1950 г. открыли регулярные перевозки пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. Желавших ехать в здравницы Крыма на автобусе оказалось столь много, что пришлось выделить дополнительные машины с обычными сидениями. Так появились междугородные автобусы I и II классов. По новой трассе в 1951 г. перевезли 2 млн пассажиров, а в 1953-м — 3,5 млн. Вскоре выяснилось, что ни уточненное расписание, ни гостиницы в ключевых пунктах трассы не удовлетворяли запросов автопутешественников. Они жаждали скорости и удобств. В результате сложился устойчивый спрос на скоростные и комфортабельные автобусы.

В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И. А. Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.

Машина из-за большой длины плохо вписывалась в повороты шоссе, большая же ее масса не позволяла ей быстро разгоняться и эффективно тормозить. Проектанты, разобравшись в недостатках автолайнера и приняв во внимание результаты испытаний, зимой 1955–1956 гг. создали новый его вариант. Вот как был устроен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В салоне цельнометаллического несущего кузова в восьми рядах разместили по два парных кресла, заполненных губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей, спинки и подушки которых пассажиры могли устанавливать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки. Салон радиофицировали и оборудовали системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак.