Ну а в послевоенные 1920-е гг. во всех развитых странах начался автобусный бум. Так, к концу 1924 г. в США использовалось 52 925 автобусов: в федеральном ведении — 34 100, в частном — 18 825. Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор: 15 тыс. — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия, а после них — развозили по домам), 1500 — находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы городов. Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс. км, число перевезенных пассажиров перевалило миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс. Кстати, расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта: железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе. Что же касается СССР, то у нас к тому времени было слишком мало автобусов, и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным.
Однако жизнь в Советской России (после Гражданской войны и интервенции) понемногу налаживалась, и во втором полугодии 1922 г. Правительство сделало очередной шаг в совершенствовании общественного транспорта: дало «добро» Моссовету на привлечение к решению этой проблемы иностранных специалистов. Уже в сентябре начались переговоры с известным французским инженером Полом Сико об организации в столице автобусного хозяйства. Расчеты показывали, что на первое время потребуется 30 млн золотых рублей — для приобретения 2000 единиц автотехники, постройки гаражей и мастерских, реконструкции ряда предприятий не только в Москве, но и в Ленинграде, Рыбинске и других городах (ведь предстояло наладить новое производство). Впрочем, предложения о сотрудничестве поступали от многих фирм: английских, французских, германских, чешских, итальянских и американских. Конкурировали «Фиат», «Лейланд», «Бюссинг» и другие. Наша страна стремилась получить долгосрочные кредиты и возможность изготовления на отечественных заводах запасных частей и резины.
26 октября 1923 г. Техническому Совету при Московском совете коммунального хозяйства поручили разработать проект автобусного хозяйства столицы, и к концу года удалось сформировать технические требования к столичным автобусам. Получалось, что для начала вполне подойдут машины ориентировочно на 25 сидящих пассажиров, с запасом топлива для пробега 150 км. А поскольку тогда у нас еще не строили автомобили, необходимые «городские лайнеры» надо покупать за границей. У кого? Чтобы ответить на этот вопрос, предстояло крепко подумать.
Из политических соображений было целесообразным приобретать машины в разных странах, а из технических — у фирм, имевших большой опыт выпуска высококачественной автопродукции. Следуя таким принципам, заказы на поставку автобусов в Москву разместили в Англии («Лейланд» восемь машин), Германии и Франции («Мерседес» и «Берлие»). Всего предполагалось закупить на первое время 15–16 автобусов, из них три иметь в постоянном резерве.
В 1920-х гг. Москва уже испытывала ежедневный напор приезжих — жителей из области, транзитных пассажиров и гостей столицы. И неудивительно, что именно этим людям, в первую очередь, решили оказать транспортную помощь, прокладывая автобусные маршруты между вокзалами. Еще в начале 1924 г. одним из них — № 1 — предполагалось связать Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским), чтобы машины ехали от Каланчевской площади по Орликовому переулку и Мясницкой улице через Охотный ряд и далее по Тверской — всего 7 км. Маршрутом № 2 предполагалось связать Курский и Павелецкий вокзалы по Садовому кольцу — 6,5 км. Впрочем, уже летом 1924 г. решили удлинить названные трассы и проложить третью: Каланчевская — Брянский (Киевский) вокзал через центр и Арбат. С тех самых пор и ведется постоянная работа по прокладке новых автобусных маршрутов и изменению существующих.
21–22 июля 1924 г. в Москву прибыли первые «Лейланды» на 28 сидящих пассажиров. В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в столице и пригородах. Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г. В течение 6 месяцев работал только маршрут № 1, а на нем — лишь восемь автобусов. Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки. Так, на понравившемся москвичам «Лейланде» массой 7 т можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина. С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки.
Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета, и они в 1925 г. заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой стране. Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15 («ТМ» № 1 за 1997 г.). Так вот, на основе ходовой части этих машин амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции. Впрочем, они к тому были уже готовы. Ведь еще в 1919–1921 гг. в кузовном цехе, которым долгие годы руководил И. Ф. Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г. — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер».
И, наконец, задуманное свершилось: в 1926 г. завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе напоминало развозную почтовую карету — пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспонденциями. Этих выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.
Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик — он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г.). Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.
В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода.
Ветераны автозавода им И. А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно. Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит: «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю. Зато вряд ли кто посетует что они в пути часто ломались. Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера».
До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета. А жаль. Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов.
Длина, мм — 5200
Ширина, мм — 1750
Высота, мм — 2500
База, мм — 3070
Колея, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 245
Колесная формула — 4×2
Снаряженная масса, кг — 2500
Шины, мм 880×135
Наибольшая скорость, км/ч — 45