– Может, вы знаете, где тут ближайший город?

– Вы что, с неба свалились что ли? – Ещё больше удивился Барлиман.

– Ну… если пропустить детали, то да. Сколько стоит у вас переночевать?

– Двадцать фартингов, если с завтраком – сорок…

Пегги продолжила допытываться до бармена, однако, их прервал появившийся в таверне молодой человек. Явно не местный, уж больно прилично выглядел. Бармен извинился и повернулся к пришедшему:

– Опять ты?

Стивен обернулся, быстро осмотрев вошедшего. Это был мужчина среднего роста, худощав, жилист. Он подошёл к ним:

– И тебе не кашлять, Барлиман. Я здесь до завтра, есть ещё комнаты?

– Как не быть, как не быть, – Барлиман разболтался, – комнат нынче маловато, но на чердаке одна есть.

Бродяга выложил на стол пару золотых кругляшей: неделю поживу.

– Тогда эля тебе за счёт заведения. Вчера только привезли, ой, хороший, добрый эль, тебе понравится…

Пожав плечами, бродяга отошёл в сторону и занял место в углу, откуда хорошо просматривался вход в зал. Людей тут было немало, десятки, трактир был очень оживлённым. Стив осмотрел их, после чего мысленно спросил у компьютера о наличии в пространственном кармане инвентаря. Инвентарь обнаружился – Щит капитана Америки, вибромеч, подаренный Хьярти, пистолет Глок с цинком патронов, винтовка «Робин», шесть банок тушёнки и десять банок сгущёнки, чёрствые ломтики хлеба и два охотничьих ножа, почему-то три вилки и набор солдатской посуды – термос для супа, фляга. И деньги, куда же без них – пластиковая карточка и две пригоршни мелочи. Стивен без вопросов изъял из кармана мелочь:

– Может быть, вы возьмёте эти деньги? – Стив протянул горсть монет бармену. На каждой монете был свой рисунок, так как чеканились они с большой разницей по времени. В Америке имеют хождение монеты ещё шестидесятых, причём очень большое хождение. Поэтому большинство монет различается по рисункам. Бизон, орёл, физиономия Вашингтона на аверсе четвертака… Глаза трактирщика округлились:

– Серебро?

– Нет, боюсь, это не такой ценный металл. Сталь и цинк, – засомневался Стив. Пегги ткнула его под столом ногой, но безрезультатно, обманывать трактирщика он отказывался.

Февраль. Февраль принёс мне больше проблем, чем выгод. После приснопамятного разговора с новым мэром я приступил к реализации своих проектов. И не менее важно – к реализации проектов, которые должны принести мне деньги. Денег очень не хватало. Локомотивостроение застопорилось на стадии изготовления пробных образцов техники. Выпускать их было негде. В качестве первого проекта стали выпускать широкой серией электровоз «Гранит», с существенными качественными и ценовыми изменениями, а так же переименованный в «Абстерго-ЭГ-10». Уникальный по своей мощности электровоз получил многочисленные модернизации, во-первых – это существенное увеличение качества сборки, во-вторых – новые тяговые электродвигатели, обеспечивавшие на восемь процентов большую тягу, при вдвое меньшем размере, по сравнению с оригинальными. Механическая часть больше была похожа на скоростной поезд – круто пересмотрели все детали, закрыли все части заглушками, больше машинное отделение не напоминало электроцех. Аккуратненькие отсеки, закрытые пластиковыми кожухами, с табличками. В конце концов, электровоз получил компьютерное управление с программируемым по времени или событиям автопилотом. Благодаря этому каждую машину можно было настроить индивидуально под машиниста, вплоть до упругости и чувствительности рычагов управления. Так же, наше Ноу-Хау – это удобная кабина. В электровозе было предусмотрено высокое, настраиваемое кресло, четырёхзонный климат-контроль, удобная уборная и кухня для экипажа, отдельная система видеонаблюдения с камер, расположенных над головной частью тепловоза. И это не говоря уж про то, что вся нужная машинисту информация выводилась прямо на лобовое стекло, с помощью встроенного дисплея, а рукоять управления скоростью была дублирована на подлокотник кресла, что позволяло не держать руки постоянно на пульте. Дизайнер кабины ещё поработал, что бы она выглядела исключительно – все приборы были там, где им быть нужно. Приборов было два типа – классические стрелочные – на всякий случай, при этом, при нажатии на них сверху, они в цифровом виде индицировались на лобовом стекле, и так называемая «стеклянная кабина – три монитора, которые показывали информацию со стандартных систем.

Электровоз, даром, что самый мощный, стал дороже вдвое, но благодаря новым двигателям увеличился ресурс. Директор сначала продал партию из шестнадцати электровозов в Америку и четыре штуки – во Францию. РЖД тоже заинтересовались модернизацией 2ЭС10, но их как-то не устраивала слишком шикарная кабина. Не привыкли тратить большие средства для удобства машинистов. А я что? Машинист должен быть внимателен, чем меньше он устаёт физически и психически, тем лучше.

В планах у меня было создание по настоящему уникального аккумуляторного электровоза, для которого аккумулятор – основной источник энергии. Именно такой планировалась наша монорельсовая дорога – основным источником энергии на ней был аккумулятор, контактный рельс был только в депо, где составы подзаряжались, прежде чем снова пойти в эксплуатацию. Ночью, соответственно, заряжались полностью, этого должно хватать на два часа езды – при каждом проходе через депо, состав заряжал аккумуляторы ещё на час работы, а при поездке он тратил около половины заряда.

Вообще же, электровозы можно было разделить на три основных типа – контактные, контактно-аккумуляторные и аккумуляторные. Контактные – контактировали с электросетью, стоили наиболее дёшево, при этом не имели запаса энергии. Контактно-аккумуляторные – подзаряжали аккумуляторы и шли по контактной сети, при необходимости проезжая до нескольких часов между участками на аккумуляторах. И аккумуляторные электровозы – подзаряжались только в специализированном депо и имели отдельный аккумуляторный «тендер», при этом могли проходить до двенадцати часов между зарядками. Аккумуляторные стоили больше всего, но были и самые экономичные. Они не требовали создания и содержания электросети, при этом заряжались в течении одного-двух часов. Совмещение контактно-аккумуляторного с аккумуляторным было не рентабельно. Если поезд курсирует там, где есть сеть – незачем тратиться на дороженные сверхёмкие ионисторы, а если там, где сети нет – незачем всовывать в него пантографы, ведь нужен будет ещё и трансформатор, и система заряда от электросети, совсем не предназначенной для заряда аккумуляторов…

Для дальнейшей деятельности мне нужны были деньги. Да, директор активно скупал предприятия Екатеринбурга, включая их в подразделения группы компаний, более того, он их постоянно модернизировал и улучшал, что так же требовало денег. После входа в эксплуатацию ещё одной линии главного моего завода, в середине февраля, выпуск смартфонов ещё увеличился, увеличился и выпуск наручных часов с навигатором «Геос». Мой расчёт оказался верным – упрощённая до уровня компаса со стрелкой, указывающей на нужное место, система навигации становилась намного более простой и понятной, не требовала постоянно зыркать и тыкать на карту. Часы уходили по тысяче долларов за штуку – вполне приличная цена за девайс. Пятьсот девайсов в день – уже полмиллиона, из которых тысяч триста долларов – ежедневная чистая прибыль.

Второй этап был в стадии завершения – сперва я заработал денег, потом начал модернизировать местные предприятия, потихоньку скупая их один за одним… Инструментальный завод, оптико-механический, завод автоматики, объединившись в единый центр роботостроения «Абстерго Робо» занимались разработкой новых промышленных роботов и инструментов для министерства обороны. В рамках контракта между нами, мои сотрудники уже начали вплотную контактировать с заводами и предприятиями ВПК. По отдельности инструментальный, оптико-механический, машиностроительный, композитный, и иные заводы и КБ не могли создать промышленного робота. Даже странно, что будучи в рамках одного города, они этого не сделали.