Аэровокзал аэропорта Борисполь. Киев. 1966.

Общий вид операционного зала аэровокзала Внуково-1. Москва. 1960.

Аэропорт Внуково. Пассажирский перрон.

Аэропорт Домодедово. 1965. Вид на аэровокзал со стороны привокзальной площади.

Аэрорадионивели'рование, способ определения при аэрофотосъёмке высот точек местности, основанный на измерении времени прохождения радиоволн от самолёта до земной поверхности и обратно. Разработан в СССР в 1945. А. выполняется путём определения высоты полёта H_R с помощью радиовысотомера и превышения DH_C самолёта над исходной изобарической поверхностью, измеряемого статоскопом.

  Высоты точек A_R получают в условной системе — от поверхности Е, параллельной изобарической (рис. 1), определяя их по формулам

A_R^’= H_R - DH_C, A_R = R - C’

  где R — постоянная величина, большая A_R’

  Для определения H_R из показаний радиовысотомера, измеряющего расстояние D от самолёта (т. е. от центра проекции S) до ближайшей точки М земной поверхности (рис. 2), на прецизионном стереометре с помощью «сеток стереосфры» по аэроснимкам измеряют поправку DD; тогдаН_R = D + DD. Если уклоны местности меньше 2°, то поправки DD не измеряют. Для приведения высот A_R к уровенной поверхности необходимо определить геодезические высоты A_r. точек надира аэроснимков (т. е. точек N, лежащих на отвесной линии) в начале и конце маршрута аэрофотосъёмки, тогда (рис. 1)

  Точность A. m_AR = ± 1,5 м (при длине маршрута 30—40 км и Н до 3500 м) — в открытых равнинных и холмистых районах. Густой лес вызывает «повышение» высот примерно на половину высоты древостоя (в зависимости от густоты леса и развитости крон деревьев), мелкий и редкий лес влияния на результаты измерений не оказывает. Водные поверхности вызывают «повышение» высот около 3 м. В скалистых горных районах А. не применяют в связи с затруднительностью установления, от какой точки местности отражён данный радиосигнал.

  В Канаде и в ряде других стран А. основано на сочетании радиовысотомера с узко направленн. ым излучением и гипсотермометра. Этот комбинированный прибор (аэропрофилограф) непосредственно вычерчивает на ленте профиль местности по трассе полёта с точностью примерно вдвое ниже указанных значений. А. применяют при создании топографических карт масштабов 1:25 000 и мельче, проектировании путей сообщения и для других инженерных целей.

  Лит.: «Тр. Центрального научно-исследовательского института геодезии, аэрофотосъемки и картографии», 1959, в. 129: Кожевников Н. П., Крашенинников Г. Д., Каликов Н. П., Фотограмметрия, 2 изд., М., 1960: Коншин М. Д., Аэрофотограмметрия, М., 1967.

  Н. П. Кожевников.

Рис. 2 к статье Аэрорадионивелирование.

Рис. 1 к статье Аэрорадионивелирование.

Аэроса'ни, сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного винта. Первые А. в России были построены в 1908 на московской фабрике «Дукс». Несколько типов А. было создано А. С. Кузиным и др. Небольшая серия А., выпущенных в 1915—16 автомобильным заводом Всероссийского земского союза, применялась на фронте. Решением СТО в 1919 была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). В 1919—32 при участии видных советских учёных и конструкторов, входивших в КОМПАС, был разработан ряд типов А. (АНТ — конструкции А. Н. Туполева, АРБЕС — А. А. Архангельского и Б. С. Стечкина, НРБ — Н. Р. Бриллинга, БЕКА — Н. Р. Бриллинга и А. С. Кузина), которые прошли практическую проверку в испытательных пробегах. Лучшие из них применялись в народном хозяйстве и Советской Армии вплоть до 40—50-х гг. Распространение получили аэросани AHT-IV, которые выпускались серийно. В период Великой Отечественной войны на вооружении Советской Армии находились транспортно-десантные аэросани НКЛ-16 и боевые — НКЛ-26, спроектированные под руководством Н. М. Андреева на Московском глиссерном заводе. В 50—60-х гг. было начато серийное производство А. «Север-2», КА-30 (рис.), созданных конструкторским бюро Н. И. Камова, и А.-«амфибий», разработанных конструкторским бюро А. Н. Туполева.

  А. цельнометаллической конструкции имеют установленный на 3 или 4 лыжи кузов и управляются носовыми поворотными лыжами; в кормовой части А. располагается двигатель с воздушным винтом. В А.-«амфибиях» кузов на лыжах заменен для лучшей проходимости одной лодкой-лыжей, что позволяет двигаться не только по рыхлому снегу, но и по воде, мелководным рекам, заболоченным водоёмам, льду с полыньями, битому льду. А.-«амфибия» управляются вертикальными рулями, расположенными в кормовой части лодки-лыжи. Грузоподъёмность А. и А.-«амфибий» достигает 600 кг, дальность хода до 500 км, при мощности двигателя 190 квт (260 л.с.) они развивают скорость св. 100 км/ч по снегу и до 80 км/ч по воде (А.-«амфибия»). В СССР А. и А.-«амфибию» применяют для связи, перевозки почты, людей, грузов, патрульной службы и др. в условиях бездорожья Севера Европейской части и Сибири. За границей для тех же целей А. применяют в скандинавских странах, Канаде и Аляске. Продолжается разработка А. с повышенной экономичностью и надёжностью, для использования в любую погоду и время года.

  Лит.: Евстюшин Н. И., Развитие аэросанного транспорта в СССР, М., 1959.

  Г. С. Махоткин.

Аэросани КА-30.

Аэросе'в, посев семян с самолёта или вертолёта. Применяют при посеве песчаного овса и других трав для закрепления песков, саксаула в пустынях Ср. Азии, некоторых кустарников и хвойных деревьев. А. проводят с помощью специальных высевающих аппаратов. См. Сельскохозяйственная авиация.