Не совсем исчезла и традиция подземных дворцов, она оказалась воплощенной на станции «Парк Победы» в 2003 году. Это не только самая глубокая – 80 метров! – станция Московского метро, но и самая богатая по оформлению. Здесь и мрамор разных оттенков, и гранит, и хай-тековские металлические трубы. Привычная медная чеканка соседствует с яркими эмалевыми панно работы Зураба Церетели. Конечно, ни о каком единстве стиля здесь говорить не приходится. Зато «Парк Победы» воплощает все богатство стилей, накопленное архитектурой метро за 70 лет. Впереди – проекты новых станций, и какими они будут, пассажиры скоро узнают.

Метро – сложный механизм, работу которого день и ночь обеспечивают 35 тысяч человек. Это рабочие и инженеры метрополитена, машинисты и дежурные по станции, уборщицы и милиционеры. Благодаря их постоянному труду подземные магистрали справляются с непомерно выросшей за последние годы нагрузкой. С шести утра до часа ночи станции и переходы заполняют миллионы людей. Далеко не все из них слушаются грозных предупреждений – они пачкают стены и пол, оставляют за собой кучи мусора и даже бросают его на рельсы. Самые зловредные норовят захватить на память элементы убранства – например, на станции «Площадь Революции» у скульптуры пограничника регулярно пропадает бронзовый наган.

Другая проблема – вентиляция станций. В любой сезон в метро душно, а в жаркое время – особенно. Первые линии метро проветривались естественным образом. Свежий воздух попадал в тоннели через вентиляционные шахты и переносился поездом от станции к станции благодаря так называемому поршневому эффекту. После войны метрополитен стали оборудовать механическими вентиляторами, которые нагнетали свежий воздух через шахты, а отработанный удаляли наружу.

Летом свежий воздух притекает сначала на станцию, а потом попадает в перегонный тоннель, откуда его вытягивают вентиляторы. Зимой система обратная: сначала воздух попадает в тоннель, где он успевает нагреться, и следует за поездом на станцию. Специально станции не отапливают, но на входе в вестибюль устраивают «тепловую завесу», которая оставляет холодный воздух снаружи. И все равно в метро часто бывает душно, особенно в жаркое время. Вагоны переполнены, стоящие поезда, как пробки, затыкают воздуховод, не спасают даже новые вентиляторы.

Ежегодно в Московском метро гибнет около 250 человек, причем большинство – от духоты. Инфаркты, инсульты, приступы астмы. Не более 20% жертв составляют попавшие под поезд намеренно или случайно. В последнем случае у пассажира еще есть шанс спастись – добежать до края платформы или укрыться в глубоком желобе между рельсами. Если трагедия все же случилась, машинист обязан оставить поезд на месте до прибытия бригады «скорой помощи». После ЧП машинисту по закону положены три дня на восстановление душевных сил.

Вопреки распространенному мнению два ходовых рельса, по которым движется поезд, совершенно обесточены. А вот прикосновение к контактному рельсу, идущему вдоль всей платформы, – верная смерть. Напряжение в нем достигает 825 вольт. Правда, он одет в толстый кожух из стекловолокна, но нижняя часть открыта – по ней скользит токоприемник вагонов. Влезть на платформу или спуститься с нее можно только в начале и в конце платформы – там на экстренный случай имеются лестницы.

Когда метро прекращает работу, на пути выходят бригады уборщиков – они собирают все, что за день накидали пассажиры. Другие уборщики отмывают платформы при помощи машины. В течение дня станции моют машинами поменьше с нежным названием «Ромашка», которые приходится толкать вручную. Иначе к вечеру пол будет покрыт таким слоем грязи, что даже машина не справится. Поезда метро не остаются под землей на ночь. Как только прекращается движение, вагоны следуют в электродепо – их в Москве 15, чуть больше, чем линий. В депо механики осматривают вагоны в поисках неполадок.

Сегодня в метро работают вагоны трех типов. Самый старый из них – голубой «Е» с кожаными диванами, введенный в строй еще в 60-е годы. Накануне Олимпиады его сменили почти неотличимые 81-714 и 81-717. Совсем недавно на рельсы вышли экспериментальные вагоны типа «Яуза», но они пока ходят только по Люблинской линии. Весь подвижной состав для метро производят на подмосковном заводе в Мытищах. Новенькие вагоны буксируют по железной дороге с помощью локомотива, поскольку без третьего контактного рельса они не могут ехать сами. В пределах же метрополитена вагоны перемещаются свободно, так как все линии связаны между собой.

Вагоны и локомотивы в Московском метро служат довольно долго – лет по 15—20. Списанные отправляются на переработку через депо «Сокол». Правда, в последнее время многие устаревшие модели остаются в столице – народные умельцы пускают их на гаражи. Вагон снимают с колесной тележки, разрезают поперек, заваривают окна, ставят двери, и гараж готов. Говорят, бизнес этот весьма прибыльный. А вот само метро постоянно жалуется на убытки, хотя стоимость проезда с каждым годом растет. Уже с трудом верится, что когда-то в метро можно было проехать всего за пятачок.

Мало кто помнит и времена до введения турникетов, когда в метро пускали по отрывным бумажным талонам. В некоторых заграничных городах такая система существует до сих пор – например, в Праге. В 1958 году, чтобы справиться с растущим потоком пассажиров, было решено ввести в Московском метро турникеты для жетонов. Скоро вместо жетонов стали бросать пятачки, которые в 1991 году в связи с инфляцией сменили на монеты по 15 копеек. Четыре года спустя, когда мелкие деньги практически исчезли из обихода, были вновь введены жетоны, теперь уже из пластика. В 1995-м метро обзавелось новыми турникетами для магнитных карт. Сравнительно недавно на станциях «Улица академика Янгеля» и «Анино» появились еще более новые турникеты. Вместо железных створок, грозящих больно прищемить вам ноги, они оснащены красивыми прозрачными дверками. Правда, говорят, что дело вовсе не в гуманности – как во многих городах мира, в Москве могут ввести зональную оплату за проезд. Тогда при недоплате «продвинутый» турникет, оснащенный запоминающим устройством, просто не впустит вас внутрь.

В последние десятилетия под землей появилось много нововведений. Это электронные часы, голосовое оповещение на станциях, новые системы управления. Частота движения, вначале составлявшая 12 поездов в час, выросла до 45. При этом обслуживающий персонал метро за полвека сократился вдвое. Сегодня почти все поезда оборудованы компьютерным управлением. В принципе они могут обойтись без машиниста – он необходим только на случай внештатных ситуаций, когда «человеческий фактор» не заменит никакая машина.

Спуск под землю у многих людей вызывает тревожное чувство. Даже если перед ними оказывается не сырая пещера, а хорошо освещенная и сверкающая мрамором станция метро. Не хватает солнца, неба, свежего воздуха. Искусственный свет делает лица едущих рядом пассажиров похожими на маски. Недаром метро служит местом действия множества фантастических произведений (вспомним хотя бы нашумевший «Ночной дозор») и «правдивых» баек. В их ряду почетное место занимают истории о «Метро-2» – тайной подземной сети, якобы пронизывающей всю Москву. Центр столицы действительно изрыт подземными коммуникациями, созданными для самых разных целей. Особенно много их вырыто при Сталине, который был знаменит своей скрытностью и подозрительностью. Во время строительства первой очереди метро будущую станцию «Советская» по его приказу закрыли для пассажиров, превратив в тайный командный пункт. Почему-то его так и не использовали по назначению, однако прорыли к нему тоннель от Кремля.

Другой тоннель был прорыт от центра к сталинской даче в Кунцево, под которой разместился громадный бункер-бомбоубежище. Говорят, в 70-е годы подобные бункеры были построены в Подмосковье, куда протянулись новые ветки «Метро-2». Из Кремля, Министерства обороны и еще нескольких административных зданий якобы можно без помех добраться до аэропорта Внуково и подземного города в Раменках, где могут разместиться до 15 тысяч человек. Неугомонные диггеры, блуждающие по подземным магистралям, рассказывают немало историй про «альтернативное» метро. Например, про потайной ход, якобы ведущий в него из подвала главного здания МГУ. Или про ответвление рельсов на пути от «Спортивной» к «Университету», которое упирается в наглухо запертые стальные ворота.