По сравнению с трудностями подземной проходки открытое метро строилось легче и в два раза быстрее. Крестным отцом «наземки» был тот же Хрущев – по его инициативе открытыми стало большинство станций Арбатско-Покровской и Филевской линий. Стоимость строительства наземного метро составляла всего 21% от подземного, а его эксплуатация обходится на 30% дешевле. Правда, наземное метро шумное, у него меньше скорость движения, оно быстрее разрушается от дождя и снега. И главное – оно не очень-то разгружает городские магистрали, а, наоборот, создает им препятствия. Та же 16-километровая Филевская линия как ножом разрезала Западный район города – ведь перейти или переехать пути нельзя, приходится тратить время на объезд. Сегодня, когда машин в городе стало гораздо больше, наземные линии стали для них серьезной помехой.

В центре метро по-прежнему строилось методом глубокого заложения. В 70—80-е годы были построены станции «Площадь Ногина» (ныне «Китай-город»), «Горьковская» (сегодняшняя «Тверская»), «Чеховская». К тому времени Хрущева сменил Брежнев, с которым в архитектуру вернулись декоративные «излишества». В метро снова появились скульптуры и другие украшения. Останавливать подземный транспорт в центре столицы было нельзя, поэтому новые станции строились на отводных ветках. Часто работы велись только по ночам. Особенно намучились метростроевцы со станцией «Полянка». Сначала там чуть не завалило штрек, и бригада рабочих сутки провела под землей, расставляя новые опоры, как мифические атланты. Потом еще несколько дней укрепляли тоннель. К тому времени ситуация в советской экономике серьезно осложнилась – постоянные перебои с материалом и оборудованием, нехватка специалистов. Удивительно, как еще строители сумели сдать «Полянку» почти вовремя – в январе 1986 года.

В это же время неподалеку открылась станция «Боровицкая», вокруг которой вскоре разгорелся скандал. Станция, заложенная слишком близко к поверхности, нарушила неустойчивые слои грунта рядом с Москвой-рекой. В результате под угрозой разрушения оказались дом Пашкова и здание Ленинской библиотеки. Общественность обвиняла строителей, те «переводили стрелки» на проектировщиков, и все дружно ругали городские власти. Это они по инерции требовали скорее вводить в строй новые станции, не слишком заботясь об окружающей инфраструктуре. Но крайними все равно оказались метростроевцы – выговоры от начальства, лишение премий и наград, унижение перед чиновниками. Все руководство организации было сменено. Между тем денег на метро выделялось все меньше, и к началу 90-х его вовсе перестали строить. Правда, этот период был недолгим – лет через пять подземные линии снова начали быстро удлиняться.

В период ускоренного строительства метро большинство новых станций сделались типовыми и похожими, как близнецы. В былые времена станции устраивали на соединении двух или трех тоннелей. В итоге получались двух– и трехсводчатые залы – это было не только красиво, но и необходимо на глубинах с большим давлением. Неглубокие станции окраинных линий стали делать односводчатыми. Для этого разрывали котлован и вкапывали туда готовые железобетонные конструкции с колоннами, которые изготавливали на заводе целыми партиями. Это было удобно и быстро. На типовую платформу длиной 160 метров приходилось ровно 40 колонн, так что станции прозвали «сороконожками». Мрамор ушел в прошлое – бетонные стены оставляли голыми и только красили масляной краской – белой или бежевой. Нижнюю часть стен, чтобы не пачкалась, покрывали простеньким кафелем. Позже в целях экономии начали сокращать и число колонн – например, на станции «Новогиреево» их не 40, а 34.

Станция «Коломенская» Замоскворецкой линии – типовой «подземный вокзал» 1960-х. Ряды столбов грязновато-белого цвета, светло-желтая плитка на стенах, монотонность плоских поперечных балок. Из украшений – только небольшие медные плашки с рисунками на патриотические темы. Правда, и тогда иные станции умудрялись оформлять с фантазией. Следующая за «Коломенской» – «Каширская» построена в 1969 году. Здесь находится пересадочный узел, связывающий Замоскворецкую и Каховскую линии. Чтобы попасть на соседнюю линию, не нужно идти по бесконечному переходу – достаточно просто перейти по мостику на другую сторону платформы. Такие двойные станции – удачное изобретение тех лет. Конструкция «Каширского» зала похожа на «Коломенскую», однако впечатление совсем иное. Столбы здесь украшены красно-коричневым мрамором с большим количеством белых прожилок, поэтому станция выглядит пестрой и веселой. Монотонность пространства нарушает и лестница-балкон в центре, соединяющая две станции. Обе украшены металлическими рельефами на тему электроэнергетики – в городе Кашира, давшем название станции, расположена крупнейшая электростанция Подмосковья.

Замоскворецкая линия – одна из самых длинных, и по ней можно хорошо проследить, как менялось Московское метро. Дальше на юг от «Каширской» – станция «Кантемировская», названная по имени прославленной в боях дивизии. Отсюда и военно-патриотическое оформление, и суровый стиль – серый мрамор стен, такой же серый гранит под ногами. Станция построена в 1984 году в новом стиле. Колонн здесь нет, вся нагрузка ложится на шатровые перекрытия, а столбики в центре платформы играют чисто декоративную роль. Как и большинство окраинных станций, «Кантемировская» – длинная труба с выходами в обе стороны. Вестибюлей здесь нет, и поток пассажиров выплескивается прямо в город по подземным переходам. Нет и эскалаторов – на поверхность можно подняться по недлинной лестнице.

Затем идет типичная «сороконожка» – станция «Царицыно». Убожество архитектуры скрашивает оригинальное оформление. Зодчие В. Черемин и А. Вигдоров придали опорам крестообразную форму, и те заиграли от света. Красно-коричневые, охристые и серые оттенки переливаются на стенах зала, превращая скучные плоскости в подобие многоцветных ковров. Стены украшены мозаичными панно, но царских символов вопреки названию там нет – сплошные красные знамена и серп с молотом. Дело в том, что раньше станция называлась «Ленино» – отсюда ходили электрички до музея-усадьбы вождя в Горках. Потом ее переименовали, но убирать коммунистическую символику со стен никто не стал.

Прежде власти относились к оформлению метро куда бдительнее. После развенчания «культа личности» со стен были оперативно убраны все изображения Сталина. На станции «Комсомольская»-кольцевая разломали мозаичные панно замечательного художника Павла Корина – там вождь милостиво махал рукой толпам трудящихся. В других местах Иосифа Виссарионовича просто замазали. В вестибюле станции «Добрынинская» на мозаике, изображавшей Парад Победы, Сталина заменили Гагариным, что выглядит весьма комично. Пострадал декор станций и во время борьбы с «излишествами». Например, свод станции «Аэропорт» по непонятным причинам замазали белой краской. Прежде он был голубым, что в сочетании с оригинальной подсветкой создавало удивительный эффект: пассажирам казалось, что они находятся на улице под настоящими небом и солнцем. Не пощадили и одну из самых красивых станций – «Маяковскую». При установке герметичных дверей на случай ядерной войны оказалась замурованной часть красочных мозаик работы Александра Дейнеки. Пропало и большое зеркало в торце станции, от которого зал с колоннами казался бесконечным. Его решили снять после нескольких несчастных случаев с разбитыми носами.

В 80-е годы в строительстве новых станций возобладал структурализм, позволявший малыми средствами создать выразительную обстановку. Свой вклад внес и хай-тек – стекло, металл, причудливое освещение. Интересное решение нашли архитекторы А. Орлов и А. Некрасов для станции «Анино», открытой в 2001 году. Ее свод состоит из десяти куполов в виде цветов со светящимися нишами-лепестками. Такой дизайн стал возможным с переходом на строительство станций из монолитного железобетона. Вначале по эскизам архитекторов делают металлическую опалубку – форму будущего сооружения. Потом ее заливают бетоном, а через несколько месяцев, когда конструкция высохнет, передвигают на новый участок.