Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.

На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по "уточненной" методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде "Дальней нет!" в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды "Вход в глиссаду", строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем.

Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной.

По достижении ВПР и принятии решения о посадке КВС переходит на визуальное пилотирование.

Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.

При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.

Выдерживание глиссады осуществляется по вариометру. "Уточненная методика" здесь неприемлема, т. к. самолет движется точно по глиссаде, и отклонения от глиссады контролируются по глиссадной планке и сверяются с показаниями вариометра.

Поэтому с момента входа в глиссаду устанавливается расчетная вертикальная скорость, и пилот сверяет показания вариометра с положением самолета относительно глиссады по глиссадной планке. При этом ведется анализ поведения самолета и причин, почему при расчетной вертикальной скорости самолет не идет по глиссаде, а как бы "просит" идти выше или ниже.

Если самолет "просит" увеличить вертикальную скорость, возможен попутный ветер или уменьшение встречного. Если самолет начинает снижаться ниже глиссады и "просит" уменьшить темп снижения, возможно усиление встречного ветра.

Таким образом, по прибору КГС можно анализировать поведение машины более точно, чем по ОСП.

Использование АРК в момент пролета ДПРМ позволяет определить высоту пролета дальнего привода, а значит, еще раз проконтролировать выдерживание глиссады. Пролет ДПРМ является важнейшим контрольным этапом, и экипаж обязан готовиться к корректирующим действиям в случае, если высота пролета ДПРМ достигнута, а стрелка показывает, что пролета еще не наступило. Если же к моменту достижения высоты пролета ДПРМ звенит маркер и стрелка повернулась на 180^о, значит, снижение идет строго по глиссаде, и контрольная система ОСП подтверждает правильную работу КГС.

При подходе к ВПР, а значит, и к БПРМ, показания АРК становятся устойчивыми, и стрелка АРК еще раз подтвердит, что самолет устойчиво идет по курсу. Если же показания стрелки АРК при подходе к БПРМ начинают отличаться от показаний положения самолета по курсовой планке - это повод для сомнения в работе именно КГС, а значит, к ВПР экипаж должен быть насторожен и готов к непосадочному положению и уходу на второй круг.

На ВПР у экипажа должна быть твердая уверенность, что системы КГС и ОСП точно вывели самолет на позиционную линию. И если в этот момент КВС случайно окажется в плену зрительной иллюзии, что ВПП где-то "чуть сбоку", экипаж не должен позволить ему увести самолет с подобранного курса, а особенно - увеличить вертикальную скорость. Надо твердо усвоить: если курс и вертикальная скорость подобраны, самолет не может быть нигде, кроме как на курсе-глиссаде. А значит, ВПП должна быть только строго впереди, и действия КВС по резкому изменению параметров полета на ВПР есть смертельно опасная ошибка, исправить которую можно лишь немедленным и энергичным уходом на второй круг. Практика многочисленных катастроф показала, что для спасения у экипажа остается всего несколько секунд.

После установления устойчивого визуального контакта с землей необходимо продолжать выдерживать подобранные параметры полета, т. е. попросту "зажать" органы управления. И только если боковое уклонение близко к четверти ширины ВПП и заметна тенденция к дальнейшему уклонению, рекомендуется незначительное, на 1-2 градуса, изменение курса в сторону оси ВПП, с немедленным исправлением до прежнего. Этого вполне достаточно для уверенного приземления в пределах ВПП, при условии, что центр тяжести машины движется параллельно осевой линии.

Заход в директорном режиме отличается от захода по КГС тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.

При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора КГС, а значит, выдерживая в центре директорные стрелки, пилот убеждается в том, что самолет приближается к траектории необходимым темпом.

Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю угла сноса) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.

Важнейшая особенность при предпосадочной подготовке экипажа - установка ПМПУ на пилотажно-навигационных приборах, строго соответствующего рабочему курсу ВПП. Автоматика при заходе сверяет текущий курс с ПМПУ, установленным на приборе, и выдает экипажу необходимые команды путем отклонения директорных стрелок. Если происходит смена посадочного курса, экипаж обязан изменить установку ПМПУ, частоты КУРС-МП и провести дополнительный контроль по карте обязательных проверок.

Так же, как и при заходе по КГС, сохраняется и используется контроль по ОСП. Пилотируя по директорным стрелкам, КВС может уделить больше внимания анализу поведения машины на глиссаде, что повышает безопасность полета. Причем, если выдерживание курса выполняется практически без особого труда, то выдерживание глиссады связано с решением сложной задачи продольной балансировки самолета по скорости, режиму работы двигателей и тангажу, однако, ввиду меньшего отвлечения на подбор и выдерживание курса, задача эта решается легче.

После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров "боковым" зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет полная уверенность в том, что полоса находится впереди, можно перенести взгляд на торец. Обычно точность вывода на ось ВПП достаточно высока, и, при строгом выдерживании директорных стрелок в центре и контроле по дублирующим системам, практически нет нужды в коррекции направления движения самолета на малой высоте.