Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.

Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.

Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:

- соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;

- соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;

- движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;

- успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;

- подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;

- нет ли раскачки по курсу и тангажу;

- подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.

Если после нажатия кнопки "Заход" возникает энергичный крен самолета в противоположную ожидаемой сторону, необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса, установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим.

Отсутствие резерва времени может привести к поспешным и ошибочным действиям - как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде.

Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который следует упреждающим, обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими.

При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:

- серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;

- распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;

- строгое выполнение технологии работы экипажа;

- взаимоконтроль;

- уверенность в своем профессионализме;

- спокойная, деловая обстановка в кабине;

- постоянная готовность к уходу на второй круг;

оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения

- здравого смысла.

Опытные пилоты знают: все ошибки, все грубые посадки, все выкатывания имеют в своей основе один решающий фактор - неумение держать створ полосы.

Неумение пилота держать директорную стрелку все время в центре, пренебрежение стабильностью движения машины по курсу, всякие теории по "подбору" курса при использовании директорной системы, выход на курс на последнем этапе - все это признак непонимания человеком простой истины. Невозможно решать основную задачу, постоянно отвлекаясь на досадную мелочь: "какой-то" курс.

Невозможно хорошо ездить на велосипеде, постоянно сравнивая сторону своего наклона и сторону, и величину отклонения руля. Пока не добьешься рефлекса.

Вот такой рефлекс должен быть у пилота на директорную стрелку. Положение стрелки не в центре должно вызывать дискомфорт. Реакция на отклонение стрелки должна быть автоматической. Должно выработаться чувство створа. У кого оно есть, тот всегда стремиться точно на ось; на ось он всегда и садится, и посадка в стороне от оси вызывает у профессионала чувство собственной неполноценности.

Если пилот решает задачу выдерживание курса рефлекторно, то все его внимание может быть направлено на анализ поведения машины по продольному каналу. У такого пилота больше шансов решить эту задачу без ошибок.

Задача движения самолета по глиссаде заключается в подборе такой силы тяги, чтобы она постоянно была равна силе лобового сопротивления, а значит, скорость была постоянной. При приложении к самолету внешних сил пилот должен оценивать эффективность их воздействия по величине и по времени и либо уметь переждать эти возмущения, либо - если они угрожают нарушить режим равновесия сил - изменять параметры полета, возвращаясь к исходному режиму, как только возмущающие силы исчезнут.

На практике, как мы знаем, это - непрерывное изменение тангажа и тяги двигателей. И по частоте команд на предпосадочной прямой вполне можно судить о профессионализме пилота.

Чаще всего пилот своим неумением заранее рассчитать режим на глиссаде сам создает себе трудности. Фигурально выражаясь, он "летит позади самолета", реагируя на возмущения изменением режима и раскачкой по тангажу.

Итак, перед нами задача: выдерживание постоянства приборной и вертикальной скоростей. Расчетные величины их известны: грубо, 270 и 4 соответственно. Как же строить анализ поведения машины на глиссаде, "от чего плясать"?

"Пляшут" от вертикальной скорости. Если она стабильна, то и заход стабилен. Если вертикальная стабильна до торца, значит, заход идеален, задача решена, и остается только произвести приземление.

Если вертикальная скорость, при выдерживании глиссадной стрелки в центре, начала возрастать, значит, либо появилась попутная составляющая ветра, либо упала встречная.

Если такое явление происходит после ДПРМ, то обычно это связано с ослаблением ветра у земли. Если же это на высоте, то следует вспомнить, что ожидалось изменение, может, сдвиг ветра.

В любом случае, увеличение вертикальной скорости влечет за собой увеличение скорости поступательной. Но - только при условии, что глиссадная планка в центре, а значит, самолет движется по гипотенузе, и все законы сложения векторов действуют. Если же увеличение вертикальной скорости связано с подсосом под глиссаду, то директорная стрелка энергично уйдет вверх при том же тангаже и на той же скорости.

Если допущена ошибка - уменьшение тангажа, то самолет уйдет под глиссаду с увеличением и вертикальной, и приборной скоростей.

Пилот постоянно анализирует причину изменения вертикальной скорости. Либо это его технические ошибки, раскачка по тангажу; либо это изменение ветра; либо изменения температуры и плотности воздуха, влияющие на величину тяги на том же режиме и величину подъемной силы на той же поступательной скорости. В последнем случае рост вертикальной является неизбежным следствием уменьшения пилотом угла тангажа, чтобы удержать глиссадную стрелку в центре.

Либо пилот держит повышенный режим и разгоняет скорость, а самолет стремиться уйти выше глиссады и чтобы удержать его на глиссаде, надо увеличить вертикальную скорость.

Определив причину изменения вертикальной скорости, пилот должен оценить, можно ли вернуться к исходному режиму полета только отклонением штурвала, если это была его техническая ошибка, либо необходимо изменить тягу двигателей, если условия полета (плотность воздуха) изменились при приближении к земле, либо выждать, пока возмущение не исчезнет, и дождаться, пока машина, устойчивая по скорости, сама не вернется к исходному режиму.

В любом из этих случаев надо как можно осторожнее действовать рулем высоты. Обычно чуткий пилот замечает тенденцию к изменению вертикальной скорости и стремиться вернуть ее к расчетному значению едва заметным импульсом по тангажу, сразу же возвращая штурвал в исходное положение. Щелчок триммера туда - щелчок назад. Собственно, все пилотирование на глиссаде, помимо автоматически выдерживаемого курса, ведется именно выдерживанием вертикальной скорости. Ушел директор чуть вверх - сразу же надо уменьшить вертикальную. Вернулся директор в центр - сразу же надо вернуться к расчетной вертикальной. Если директор снова и снова стремиться уйти вверх - это уже тенденция: надо уменьшать вертикальную скорость; в чем причина?