— Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей — от начала и до конца — конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолетах 103М и 201М, — с заметным волнением произносит Владимир Михайлович, как бы открывая собеседнику сокровенную тайну. — Этот «узелок» из магниевого сплава, габариты которого были полметра в полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно легким. Знаете, бывает у конструктора период высочайшего морального удовлетворения содеянным. Для меня это — названный узел, который я с увлечением рисовал во всех проекциях и перспективе, сам рассчитывал на прочность, неотрывно следил за изготовлением на всех стадиях, участвовал во всех испытаниях на прочность. До сих пор помню его во всех подробностях…
По предложению и настоянию Барышева в конструкции оперения СДБ было впервые в отечественной практике самолетостроения широко применено магниевое литье и листовой магний в качестве обшивки. Это давало известный выигрыш в весе конструкции, хотя и сопровождалось серьезными неприятностями. В частности, оказалось, что листовые магниевые сплавы плохо сопротивляются вибрационным нагрузкам, точнее сказать, не терпят их. В одном из испытательных полетов самолета 103М произошла поломка руля высоты, и только высочайшее мастерство летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего спасло самолет и позволило разобраться в причинах аварии.
— В сязи с тем, что в свое время при описании журналистом Д. Гаем этого происшествия не было раскрыто существо дела, — серьезно замечает В.М. Барышев, — считаю необходимым сделать следующее пояснение. Официально установленными причинами поломки руля были: первое — недостаточная жесткость хвостового звена системы управления рулями (это звено «управленцы» существенно доработали); второе — нестойкость листовых магниевых сплавов к вибрациям (магниевая обшивка рулей была заменена на дюралюминиевую Д-16).
Из приведенных пояснений читатель мог понять, что создание оперения СДБ далось конструкторской бригаде Барышева очень нелегко. Но задачу они успешно решили, причем достигли довольно высокой весовой отдачи. Как и другие конструкторы, бригада В.М. Барышева была достойно премирована. Жизнь, казалось бы, шла своим чередом…
Но стремительно нараставшие объемы работ, связанных с серийным производством, летными испытаниями и доводками самолетов, а также подготовкой новых машин к эксплуатации в войсках, рождали множество новых требований и задач. Понадобился человек, в какой-то мере знакомый с этими областями работ. И Владимир Михайлович Мясищев пригласил к себе в кабинет Владимира Михайловича Барышева.
— Приходилось ли вам, уважаемый коллега и дорогой тезка, слышать самый короткий ответ на вопрос о главном достоинстве, которым должен обладать хороший руководитель? — в шутливом тоне начал разговор Мясищев. Не ломайте голову, я вам скажу ответ, он очень прост: таким главным достоинством является отменное здоровье. Да, именно оно. И вас, Владимир Михайлович, я пригласил для серьезного разговора, делового разговора, потому что, по моим наблюдениям, вы являетесь обладателем упомянутого главного достоинства руководителя. Это ведь так?
— Да, Владимир Михайлович, спасибо, на здоровье я не жалуюсь, — настороженно отвечал Барышев, еще не догадываясь, куда клонит главный конструктор. А тот уже продолжал разговор серьезно:
— Видите ли, естественное развитие затеянного нами дела, каким является создание, отечественной авиации стратегического назначения, высветило очень серьезный участок работ, в котором тесно переплетаются вопросы серийного производства и летных испытаний наших самолетов, их доводок и подготовки к эксплуатации в войсках. Управление этими вопросами со стороны ОКБ — это моя обязанность, и я от нее не отказываюсь, — продолжал Мясищев. — Но я был бы самонадеянным глупцом, если бы посчитал, что смогу справиться со всем этим один, не поручив ряд вопросов одному из своих заместителей. Вот я и предлагаю вам, Владимир Михайлович, взять указанные и сопутствующие им, пока не названные дела под свою полную опеку на правах моего заместителя…
Улыбаясь, Мясищев поднялся со своего кресла и, подойдя к Барышеву, положил руки на его широкие плечи.
— Я понимаю смятение ваших чувств от неожиданности предложения, от привычки видеть заместителя главного конструктора над собой, ну и от глубины полной неизвестности предлагаемого дела… Но весь ваш путь конструктора — я просмотрел ваше личное дело, — ваше успешное прохождение курса в "школе Ильюшина", в частности, а также ваш замечательный возраст — все убеждает меня в том, что ошибки, поручая вам новый, нелегкий участок, я не делаю…
Так в сентябре 1952 года В.М. Барышев стал заместителем главного конструктора по серийному производству, испытаниям и эксплуатации СДБ. Завод, где развертывалось серийное производство СДБ, ЦАГИ, где еще продолжались прочностные испытания самолета, и ЛИиДБ (летно-испытательная и доводочная база), где развертывались летные испытания самолетов 103М и 201М — такой для начала стала «география» рабочих мест молодого заместителя главного. Конечно, у Барышева был "рабочий аппарат". Это прежде всего группа ведущего конструктора по СДБ В.Н. Семенова, великолепного специалиста, хорошо знавшего заводские дела. Это весьма квалифицированный и мобильный коллектив ЛИиДБ во главе с Д.Н. Белоноговым. Это специалисты ЛИИ и НИИ, работавшие по теме СДБ Мясищева. Но представлять ОКБ-23, выступать от имени главного, решать непрерывно возникающие вопросы должен был он, Владимир Михайлович Барышев…
— Особенно трудным для меня, да и для всего нашего дела, был 1953 год, — со вздохом говорит Барышев. Началось с того, что в погоне за облегчением веса конструкции СДБ, во имя обеспечения требований к дальности полета, в ОКБ была проведена широкая кампания по изъятию «лишнего» веса конструкции. За каждый снятый килограмм платили по 50 рублей. Дело в принципе полезное, но мы на нем здорово обожглись. В бригаде топливных систем перестарались и, "зарабатывая килограммы", кое-где поснимали «лишние» крепления топливных трубопроводов в крыле. А в полете какой-то недостаточно хорошо закрепленный трубопровод начал вибрировать и не то разрушился, не то разъединился. Возникший пожар привел к гибели экипажа и самолета.
Пришлось конструкторам ОКБ-23 довольно длительное время работать на аэродроме ЛИИ, где находились ранее выпущенные самолеты, тщательно, по сантиметру прощупывать, проверять крепление топливопровода. А работавшие рядом заводские бригады тут же по указанию конструкторов устанавливали дополнительные крепления трубопроводов. «Лишние» килограммы «возвратились» на борт СДБ, и пожары на них больше никогда не возникали. Урок, значение которого трудно переоценить. "На ошибках мы учимся", — иногда слышится стереотипная фраза. Но, думается, что конструкторам лучше держаться подальше от такой "философии".
Объем и необычная сложность летных испытаний СДБ Мясищева заставили руководство МАП и ВВС принять решение о проведении совместных летных испытаний этой машины и о включении в группу испытуемых нескольких экземпляров самолетов. Их распределили между ЛИиДБ Мясищева, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. При этом, как обычно, завод-изготовитель производил облет и сдаточные испытания каждой машины, а в отдельных случаях и заводские сдаточные полеты «подгружались» заданиями из программы основных летных испытаний. И если «дирижером» всего этого многосложного, с большим числом участников, процесса был В.М. Мясищев, то координатором-исполнителем являлся его ближайший помощник В.М. Барышев, главный конструктор самолетов 103М и 201М.
Остается лишь удивляться, как В.М. Барышеву удавалось одновременно участвовать в делах, происходящих в ЛИиДБ и ЛИИ, в НИИ ВВС и на Волге, где развертывались войсковые летные испытания СДБ. Но фактом было то, что он всюду успевал! Цветущий возраст, богатырское здоровье и деловая хватка позволяли В.М. Барышеву успешно работать в условиях многократных перегрузок. Можно было только еще раз подивиться прозорливости В.М. Мясищева, своевременно выбравшего себе «сверхпрочного» заместителя на столь «горячий» участок.