Постепенно в его сознании начинает возникать протест и против, казалось бы, достаточно невинных проявлений нравов сильных мира сего. Рассказывая о том, что на трибунах арены для боя быков в Севилье имелись специальные, особо комфортабельные и особо обслуживаемые места для «избранных членов общества», Сиснерос восклицает: «У публики это не вызывало ни малейшего протеста. Невероятно, до чего укоренилось в нас барство! Я тоже пользовался этими привилегиями и преимуществами, но должен сказать, что уже тогда мне иногда становилось стыдно за себя и за других».

Наконец в 1930 году, занимая пост авиационного атташе в Италии и узнав о вспыхнувших на родине острых классовых боях, Сиснерос «окончательно и бесповоротно стал на сторону бастующих шахтеров и вообще тех, кто боролся вместе с народом за элементарные жизненные права и справедливость». Он не испытывал ни малейшего колебания, «когда сел за свой рабочий стол и написал военному министру телеграмму с просьбой об отставке».

Нет, не по одной лишь чистой случайности оказался этот человек в лагере революции!

И, наверное, так же не случайно пришел он и в авиацию.

Сиснерос был летчиком. Летчиком по призванию. Летчиком с головы до ног. Летал он, судя по всему, очень хорошо. Впрочем, летать в те годы посредственно было невозможно: посредственные летчики редко выживали.

Автор мемуаров нарочито бесстрастным тоном рассказывает о множестве случаев, когда у него отказывали моторы, бывали вынужденные посадки — словом, происходили неизбежные в авиации того времени опасные осложнения.

Особенно запоминается рассказанная им история о перелете шестерки самолетов «Бристоль» по маршруту Мадрид — Севилья — Гренада и оттуда через море в Мелилью (Марокко). На первом же этапе пути из-за поломки моторов потерпели аварию три самолета. А до Гренады по воздуху добрался лишь один самолет из шести. Сам Сиснерос из-за отказов мотора трижды садился вынужденно — и все три раза благополучно! Кончилось дело тем, что пришлось отменить последний этап перелета через море, в котором, как деликатно замечает Сиснерос, «с такими моторами, весьма возможно, мы утонули бы...».

Какими-нибудь десятью годами раньше подобный ход перелета выглядел бы совершенно нормально. Достаточно вспомнить хотя бы известный перелет Петербург — Москва в 1911 году, в котором из девяти стартовавших самолетов долетел до пункта назначения лишь один, пилотируемый летчиком А. А. Васильевым. Но то было в одиннадцатом году! А в двадцатых годах, когда уже осталась позади первая мировая война, авиационная техника сильно продвинулась вперед и во многих странах появились даже пассажирские воздушные линии, рассказанная Сиснеросом история могла свидетельствовать лишь об одном — о значительной отсталости испанской авиации. Нелегко было работать в ней! Для этого требовались и мастерство, и большая любовь к своему делу. У Сиснероса было в избытке и то и другое. Характерная деталь: вернувшись после установления в Испании республиканского строя из эмиграции, Сиснерос — герой восстания на аэродроме «Куатро виентос» — на вопрос своего товарища по восстанию, ставшего теперь командующим авиации, какое назначение он хотел бы получить, не претендует ни на какие высокие должности и, не задумываясь, просится на свою прежнюю работу — инструктором в летную школу. И на следующий день он уже был на «скромном, но милом аэродроме в Алькала, чувствуя себя необычайно счастливым оттого, что снова может летать».

Даже став — уже во время гражданской войны — командующим республиканской авиацией, Сиснерос продолжал летать сам. «Тот период вспоминается мне как кошмарный сон, — пишет он. — Я по-прежнему большую часть своего времени проводил в воздухе, но теперь после боевых вылетов, вместо того чтобы немного отдохнуть и поспать, должен был идти к министру и обсуждать с ним текущие дела». Перестать летать в этот момент он не хотел, кроме всего прочего, еще и потому, что тогда «не имел бы морального права требовать от летчиков выполнения опаснейших заданий». Это уже не только профессиональное! Это — этическое.

Советские авторы, очевидцы и участники испанских событий, за исключением разве что одного Михаила Кольцова, писали о внутренних сложностях и противоречиях республиканского лагеря с понятной сдержанностью. Сиснерос может позволить себе, оценивая положение «изнутри», говорить более откровенно. Он многое проясняет нам в причинах, способствовавших неблагоприятному для республиканцев ходу событий. Так, например, он считает, что действия правительственных вооруженных сил, и в частности авиации, «в течение первых недель определялись ошибочным представлением о характере и масштабах начавшейся в стране гражданской войны. Мы были убеждены, что, прилагая максимальное усилие, сможем подавить восстание в течение нескольких дней или, самое большее, недель. Поэтому действовали так, как если бы каждый день борьбы был последним. В результате — огромные потери в людях и технике».

И все-таки главная, основная причина победы мятежников заключалась не в тактических или организационных промахах республиканского командования (хотя и они сыграли немалую отрицательную роль), а в откровенной интервенции, предпринятой фашистскими государствами Европы — Германией и Италией. Сиснерос выражает твердую уверенность в том, что мятеж Франко, вне всякого сомнения, был бы быстро подавлен, «если бы... республиканцев оставили один на один с мятежниками».

Но их не оставили один на один.

«Положение нашей авиации с каждым днем становилось все более трагическим, — продолжает свой рассказ Сиснерос. — Постоянно участвуя в боях против численно превосходящего нас противника, мы несли большие потери... Настал день, когда я отдал приказ: «Поднять в воздух истребитель!» — мы располагали лишь одним самолетом»... А в это время Италия и Германия посылали на помощь мятежникам одну эскадрилью за другой.

Достаточно взглянуть на карту Европы, чтобы, не говоря о многих других причинах, понять, насколько трудно было Советскому Союзу оказывать реальную поддержку республиканцам. Но тем не менее — сейчас это уже давно не составляет секрета — такая поддержка была оказана, и оказана в весьма широких масштабах.