В предыдущей главе мы рассмотрели «за» и «против» различных маршрутов экспорта нефти из Казахстана с точки зрения тарифов и имеющихся мощностей. В данной главе будут рассмотрены проблемы танкерного флота на Каспии, а также возможные затраты со стороны Казахстана, в случае если республика решит начать основной экспорт нефти через Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД).

Как сказано выше, вероятнее всего, если Казахстан решит присоединиться к БТД, то на первоначальном этапе, в ближайшие годы – до 2009–2010 годов, это будет сделано не путем постройки полномасштабного подводного трубопровода Актау – Баку, а путем увеличения поставок нефти уже существующим способом – с помощью танкерного флота. Предполагается, что до 2010 года Казахстан будет снабжать трубопровод нефтью с помощью танкеров, курсирующих между Актау и Баку, постепенно наращивая поставки с 14 млн. тонн в год до 28 млн., а с 2010 года страна введет в строй транскаспийский трубопровод с планируемой мощностью 1 млн. баррелей в сутки (50 млн. тонн в год).

Рынок потребления услуг кораблестроителей и перевозчиков в Каспийском море растет, но находится в сильной зависимости от намерений добывающих компаний. Перенос добычи в Северо-Каспийском проекте с 2005 на 2008 год притормозил два года назад расширение морского сервиса в Казахстане. Зато политические разногласия западных компаний и России в вопросе использования системы Каспийского трубопроводного консорциума повысили актуальность морского экспорта казахстанской нефти.

Перевозки осуществляются и по другим направлениям. Например, нефть и мазут из Туркмении доставляются танкерами по Волго-Дону на Черное море. Есть все основания думать, что в нынешнем году региональный рынок морских услуг продолжит бурно развиваться.

В Казахстане быстро движутся вперед Северо-Каспий-ский проект и проект Тюб – Караган с участием российского «ЛУКОЙЛа».

Международное совместное предприятие «Тенгизшев-ройл», разрабатывающее крупнейшее сухопутное месторождение Тениз, сообщает о намерениях вывозить начиная с 2006 года по 12 млн. тонн ежегодно[29] . «Карачаганак Петролеум Оперэйтинг Компани», действующая на втором по запасам в Казахстане месторождении Карачаганак, планирует с того же времени постоянно использовать шесть крупнотоннажных танкеров для вывоза своего сырья.

Такие производители нефти в приморской зоне, как «КазМунайГаз» (приморские залежи Западного Казахстана), «Каражанбасмунай» (месторождение Каражанбас), «Мангистаумунайгаз» (резервуары Мангистауской области), альянс офшорной «Нельсон Ресоурсез» / Китайской национальной нефтегазовой корпорации (Северные Буза-чи), планируют наращивать свою добычу и, соответственно, уровень танкерных перевозок. Морские перевозки используют такие фирмы, как Munai Impex (торговая дочка «КазМунайГаза»), международная «ПетроКазахстан», «Актобемунайгаз» и некоторые другие.

В 2005 году эти компании планируют выйти на уровень добычи 10 млн. тонн нефти в год, основная часть которой отправится на экспорт. В более отдаленной перспективе к ним присоединятся остальные акционеры Северо-Каспий-ского проекта, владеющие долями в БТД: итальянская компания Agip, французская Total, «ФиллипсКоноко» из США, японская «Инпекс».

В Туркмении активно развиваются проекты «Челекен» (эмиратский Dragon Oil и «Блок-1» («Петронас»).

В результате в целом число новых казахстанских и туркменских проектов в восточной и северной частях Каспийского моря будет расти, что компенсирует сокращение их числа в Азербайджане. Возможно, процесс роста танкерных перевозок мог быть отложен, если бы российское правительство быстро поддержало план максимального расширения пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума.

Однако и в этом случае морская инфраструктура Каспия все равно развивалась бы. Общим направлением является использование портов и танкеров, адекватных задаче ежегодного экспорта на уровне 20 млн. тонн нефти в год, который уже несколько лет обозначается Казахстаном как стратегическая цель. А начало полноценной работы в конце года трубопровода Баку – Джейхан, предназначенного и для экспорта восточно-каспийской нефти, станет колоссальным стимулом для наращивания танкерных перевозок.

Многие инвесторы, связанные с кораблестроением и сервисными услугами, живут сейчас ощущением скорого бума. В результате совокупность всех этих факторов делает весьма привлекательным и доходным любой бизнес, связанный с использованием судов. Из числа добывающих компаний обновление старых маршрутов через море будет особенно интересно экспортерам либо специфичной по химико-физическим свойствам нефти, либо испытывающим трудности с трубопроводным транспортом через Россию.

Вполне вероятно, что в среднесрочной перспективе на Каспии может возникнуть дефицит кораблей для обслуживания добывающих компаний.

Перспектива дефицита танкеров подстегивает эти компании начать заранее заботиться о корабельных услугах, чтобы не переплачивать за фрахт, хватаясь за первого доступного поставщика. Все это сулит блестящее будущее судостроительным и судоходным фирмам.

До недавнего времени практически монопольным перевозчиком нефтегрузов на Каспии было Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар», в распоряжении которого после распада СССР остался почти весь каспийский нефтеналивной флот – 34 танкера различного водоизмещения.

По итогам 2004 года «Каспар» перевез в различные порты Каспия 9,34 млн. тонн нефтеналивных грузов, что более чем на 5% больше, чем на год раньше. Пароходство берет 6–8 долларов за тонну нефти в зависимости от маршрута (см. табл. 8).

Стремясь закрепить за собой лидирующее положение, «Каспар» готовится к экспорту большой восточнокаспий-ской нефти и активно вкладывает средства в строительство новых нефтеналивных судов. В течение двух последних лет его флот пополнился четырьмя современными танкерами (всего теперь у «Каспара» 38 танкеров), причем два из них, водоизмещением по 13 тыс. тонн, стали самыми крупными в Каспийском бассейне. Эти два танкера общей стоимостью более 31 млн. долларов были построены нижегородским заводом «Красное Сормово», а во второй половине 2006 года пароходство ожидает от нижегородцев еще три танкера. В целом в 2005 году пароходство планирует довести оборот нефтегрузов до 12 млн. тонн, а после 2005 года – до 20 млн. твг.

В то же время в каждом прикаспийском государстве стремятся создать свой нефтеналивной флот. На восточном берегу Каспия у «Каспара» бурно развивается казахстанский конкурент. Судоходная Национальная морская компания «Казмортрансфлот», вышедшая на рынок в 2001 году в порту Актау, перевезла в 2004-м 4,029 млн. тонн жидких углеводородов, что почти на 60% больше, чем в 2003-м. Всего по итогам 2004 года на долю казахстанского пароходства приходится половина всех вывезенных из Актау нефтеналивных грузов.

Там же будут построены еще три танкера по заказу казахстанского пароходства.

Наращивание флота судоходная казахстанская компания сопровождает расширением границ своей деятельности. «Казмортрансфлот» старается внедриться в такой рынок, как поддержка морских операций на Каспии. По заказу Казахстана завод «Астраханский корабел» построил в 2004-м две баржи грузоподъемностью 3600 тонн. Сейчас они используются для возведения искусственных островов на месторождении Кашаган, которым оперирует итальянский Agip KCO.