К моменту создания инвесторской группы Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) большинству было очевидно, что на две трубы нефти Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) не хватит. Появились даже предположения, что с запуском БТД Баку – Супса и уж тем более Баку – Новороссийск будут закрыты. Но в реальной жизни «игра» определялась по правилам ВР: экономическая логика подсказала менеджерам BP и другим участникам ВТС Со., что выгоднее привлечь в БТД максимальные объемы именно сторонней нефти (как с АЧГ, так и из Казахстана) по более высоким тарифам, чем закачивать только добываемую в Азербайджане. Для ВР не было и нет никакого труда оставить нефтепровод Баку – Супса под своим полным контролем, и глава ВР Azerbaijan Дэвид Вудворд несколько раз подтверждал, что акционеры АМОК продолжат использовать маршрут Баку – Супса и после ввода в действие БТД.
Интрига в том, кто именно из акционеров АМОК будет допущен до прокачки нефти на Супсу по 3,26 доллара за тонну, а кто – на Джейхан, где тариф для сторонних грузоотправителей может превысить 30–33 доллара за тонну.
Причем насколько превысить, акционеры ВТС Со. пока не объявляют. В любом случае в целом тариф будет зависеть от отгружаемых объемов, так что крупным казахстанским грузоотправителям поставки по БТД могут стоить даже дешевле, чем мелким азербайджанским.
Возможно, кстати, именно этот фактор играет определенную роль в переговорном процессе «Тенгизшевройла» о возможности поставок в БТД. ExxonMobil, как владелец 25% «Тенгизшевройла», увеличив за счет своего казахстанского сырья объем прокачки по БТД, если не выиграет, то хотя бы в меньшей степени потеряет на тарифе.
Еще один возможный вариант – транспортировка доли ExxonMobil по железной дороге до Батуми. Сегодня компания уже договорилась с азербайджанским холдингом Azpetrol о транспортировке части своей нефти по этому маршруту. 24 ноября 2004 года было официально объявлено о подписании пятилетнего контракта на железнодорожные поставки общим объемом до 10 млн. тонн. Так что на ближайшие пять лет проблема вроде бы решена.
С другой стороны, вопросы надежности и безопасности железнодорожных перевозок по территории Грузии и Аджарии, а также экономика поставок ставят под сомнение целесообразность принятия такого решения для всей экспортной нефти ExxonMobil. В азербайджанском представительстве компании информацию о тарифах со ссылкой на конфиденциальность не разглашают, но в общем случае железнодорожный тариф на маршруте Баку – Батуми составляет сегодня порядка 28–30 долларов за тонну, перевалка в порту Батуми – 14 долларов за тонну.
Так или иначе, но, несмотря на «изобилие» маршрутов, свою нефть с Азери – Чираг – Гюнешли ExxonMobil скорее всего придется транспортировать по трубопроводу Баку – Джейхан. По информации источников, близких к ВР Azerbaijan, хотя ExxonMobil все еще не оставляет надежд на маршрут Баку– Супса, стратегия ВР уступок может не предусматривать.
Что интересно, ситуацию с ExxonMobil нельзя считать частной. У казахстанского правительства и связанных с республикой экспортеров есть большие проблемы по поводу тарифов и возможной транспортировки нефти через Закавказье в обход России.
Известно, что сейчас Астана добивается снижения стоимости транспортировки нефти по маршруту Актау – Дю-бенди – Батуми. Сейчас с учетом перевалки в грузинском порту она составляет более 34 долларов за тонну. Некоторые источники сообщают, что Казахстан хотел бы уменьшить эту цифру до 29 долларов. Причина в том, что стоимость доставки нефти от казахстанских сухопутных промыслов до Актау весьма высока.
Между тем уменьшение затрат на морские перевозки имеет очень важное значение для экспортеров казахстанской нефти, особенно сухопутной. Ее доставка до Актау от промыслов Западного Казахстана обходится весьма дорого из-за высоких тарифов транспортных ведомств Казахстана. Такое положение обеспечивает высокие доходы и им, и государственному бюджету.
С другой стороны, эта практика существенно вредит нефтяным экспортерам и снижает их налоговые выплаты Казахстану. К примеру, международное совместное предприятие «Тенгизшевройл», крупнейший производитель и экспортер казахстанской нефти, формирует базу для выплаты налога на прибыль по следующему принципу: «прибыль рассчитывается по валовой выручке за вычетом суммы всех расходов, среди прочего: расходов на транспортировку и маркетинг».
Проблема высоких транспортных затрат на транскаспийском маршруте превращается в серьезную заботу Казахстана. Ведь руководство республики периодически провозглашает этот маршрут одним из основных, то есть альтернативным Каспийскому трубопроводному консорциуму и системам «Транснефти».
В этой связи показательно то, что случилось в апреле 2005 года. Тогда управляющий директор консорциума господин Кабылдин предложил на переговорах с азербайджанскими и грузинскими коллегами уменьшить тариф на маршруте Актау – Батуми. Закавказские железнодорожники не согласились, так как считают, что имеющиеся тарифы и так невысоки.
Однако на самом деле основная причина этого отказа – уличение Казахстана в нежелании уменьшить издержки на транспортировку по собственной территории. Как итог, все хотят изменения нынешней ситуации с тарифами на транскаспийском направлении, но способы решения проблемы предлагаются прямо противоположные.
В случае если нынешняя конфликтная ситуация вокруг тарифного и транспортного положения не изменится, то доставка нефти до бирж в Аугусте и в Роттердаме из отдаленных казахстанских промыслов может запросто достичь уровня в 50–90 долларов за тонну. Точная цена будет зависеть от точки отправки, но главное, такой поворот событий может дать толчок новому витку агрессивной конкуренции и вновь выдвинуть российские пути экспорта на первый план.
Более конкретно это может выразиться в том, что при неблагоприятном для экспортеров казахстанского сырья ходе событий их транспортные издержки могут возрасти примерно в полтора-два раза против уровня расходов на Каспийском консорциуме. И качество нефти тут уже может не помочь. Вполне вероятен сценарий, при котором рыночная премия за качество ценных сортов казахстанской нефти вроде «КТК-смеси» и сходного с ней по химико-физическим свойствам кашаганского сырья может с лихвой балансироваться выросшими расходами на транспортировку.
Вывод для российской стороны следующий. Россия имеет мало рычагов влияния, способных воспрепятствовать увеличению экспорта казахстанской нефти и обострению конкуренции из-за этого на европейском рынке. Но при определенном противоречии между прикаспийскими странами ей вполне по силам направить казахстанский конкурирующий поток по менее выгодным маршрутам. Тем самым она при желании могла бы установить скрытые ограничения на то, чтобы каспийские поставщики могли предоставлять скидки покупателям для облегчения продаж. Однако многое, конечно, зависит от дальнейшей динамики переговорного процесса между Астаной, Баку и Тбилиси.
Очевидно, что нынешняя коллизия с расширением Каспийского консорциума – скорее всего только первое крупное проявление многосторонней российско-закавказской конкуренции за размещение дополнительных десятков миллионов тонн нефти в год на мировом рынке, прежде всего на рынке ЕС.
Политические и экономические средства и контрмеры, вызванные этим противоборством, в ближайшие годы могут оказаться самыми разнообразными. Можно с уверенностью констатировать, что многолетняя проблема экспорта нефти из Каспийского региона не решена сооружением Каспийского трубопроводного консорциума и близящимся началом работы трубопровода Баку – Джейхан, во многом технические ограничения дополнены или даже заменены тарифными.