— Получалось, что Россия 1941 года — это хоть и колосс, но на глиняных ногах, без головы, с «медленными» нервами. Но я воевал с русскими в Первую мировую войну и знал, что они не любят, когда их освобождают от их Родины. Я понимал, что и в этой войне Родину они не отдадут, несмотря на свои внутренние разногласия. Если дело идет о России, то русские не жалеют ни себя, ни тем более врагов. А убитыми врагами были бы немцы… Много немцев… Поэтому я, всячески ссылаясь на возраст и здоровье, не принимал участия в гитлеровской авантюре…
На следующий день я поведал об этом разговоре шефу. Мосунов, понизив громкость голоса почти до шепота, сказал: «Да, генерал рассказал правду, только ты эту правду пока оставь при себе. Сейчас не время. А запоминать запоминай». До недавнего времени я рассказывал об услышанном только самым близким людям.
Постепенно эта крупица правды начала дополняться другими крупицами. Увидел я и немецкие архивные документы о тесном сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии в 1920–1933 годах…
Если бы все люди знали, во что выльется завтра сегодняшнее «взаимовыгодное сотрудничество», то история развивалась бы по-другому. Но люди этого знать не хотят. Истоки сотрудничества России и Германии в военной области — в итогах Первой мировой войны, в которой обе страны по разным причинам упустили победу. И обе понимали важность авиации для достижения победы.
Война живет всегда и во всем. Самые светлые, безобидные на первый взгляд изобретения человечества в любой момент могут быть приспособлены для убийства. После окончания Первой мировой войны в военных кругах Европы одержало верх мнение, что новая война станет войной моторов и победа будет на стороне того, чья военная, в том числе авиационная, техника окажется выше качеством, и еще важнее иметь ее в большем количестве. После окончания войны в распоряжении стран-победительниц остались огромные ресурсы авиационной техники. В конструкторских бюро, лабораториях, на заводах осуществлялись научно-исследовательские изыскания, опытное и экспериментальное строительство более совершенных самолетов, Россия и Германия оказались в более тяжелых, чем другие страны, обстоятельствах. К 1918 году они были чрезвычайно ослаблены войной, в которой обе стороны приложили неимоверные усилия для уничтожения граждан и экономического потенциала Друг друга. Повоевали они друг с другом и в ходе Гражданской войны в России.
Германии, в соответствии с Версальским договором, военную авиацию иметь было запрещено, и приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы замаскировать работы по ее совершенствованию, ведущиеся втайне. Немцы стали усиленно искать выход из сложившейся ситуации. Возникла идея использовать прямые связи с Красной Армией, поскольку Россия Версальский договор не подписывала. Эта идея нашла одобрение у другой стороны.
Для советской авиации базой служили оставшиеся от царского воздушного флота техника и немногочисленные кадры. К весне 1918 года из 91 авиационного отряда, имевшегося в старой русской армии, в распоряжении Красной Армии поступил только 31, но они были практически небоеспособны. В конце 1918 года в составе действующей армии находилось до 45, в 1919 году — до 65 авиаотрядов. Максимальное количество — до 70 авиаотрядов и 4 авиазвена было на фронте в августе 1920 года.
1 декабря 1918 года Всероссийский Совет Народного Хозяйства принял решение о создании Центрального аэрогидродинамического института знаменитого ныне ЦАРИ, а 21 сентября 1920 года для испытаний авиационной техники был создан научно-опытный аэродром. Но наиболее дальновидные из руководителей страны прекрасно понимали несоответствие отечественной авиации задачам обороны страны, не говоря уже о поддержке «мировой революции».
7 ноября 1921 года М. В. Фрунзе писал о воздушном флоте: «Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди летчиков известны под названием «гробов».
8 начале 1921 года в Москву приехала группа немецких офицеров во главе с майором Оскаром Нидермайером, чтобы на месте изучить возможности создания учебных центров для разработки и испытаний запрещенных к производству в Германии видов оружия и военной техники, а также для подготовки армейских кадров. В конце того же года председатель Реввоенсовета Республики Л. Д. Троцкий и начальник штаба РККА П. П. Лебедев провели переговоры с представителями рейхсвера и деловых кругов Германии о создании в РСФСР производственных структур немецкой военной промышленности под видом совместных российско-германских предприятий и концессий.
Уже на следующий год фирма «Юнкере» приступила к строительству в подмосковных Филях авиазавода, который с 1924 года выпускал ежегодно несколько сот самолетов.
В июле 1923 года в Берлин прибыл начальник Управления Военно-Воздушных Сил РККА А. П. Розенгольц. В ходе его визита было подписано секретное соглашение «О строительстве русской военной индустрии и изготовлении военных материалов для Германии», уточнены условия создания в Липецке немецкого учебно-летного центра, для которого Германия закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 истребителей.
Одновременно немецкие летчики обучались и в Италии.
Поначалу в Липецке проходили переподготовку летчики бывшей кайзеровской авиации, затем в центр стала прибывать молодежь. По окончании учебы курсантам присваивалось офицерское звание. Все делалось втайне, чтобы избежать огласки и разоблачений. В Липецке были подготовлены 450 человек летного состава, в том числе 120 летчиков-истребителей. Многие из них со временем стали известными асами. Испытанные в центре опытные образцы самолетов послужили основой первых серийных типов истребителей и бомбардировщиков будущей военной авиации третьего рейха — люфтваффе.
Военное сотрудничество с Германией могло бы принести большую пользу и советской авиации. Страна нуждалась в притоке иностранного капитала, передовых технологий и оборудования для развития авиастроения и других отраслей промышленности. Важно было и то, чтобы Советское правительство, соответствующие ведомства располагали достаточно полной и точной информацией о военно-промышленном потенциале Германии. Многие командиры Красной Армии учились или стажировались в этой стране, знали сильные и слабые стороны немецкой армии. Однако позднее почти все они стали жертвами репрессий. Многие же из немецких авиационных специалистов, сотрудничавших с советскими авиаторами, впоследствии занимали крупные должности в люфтваффе. Так, командующий транспортной авиацией генерал Морцик в 1923–1925 годах, в период тесного сотрудничества рейхсвера и Красной Армии, был летчиком-испытателем на немецком заводе «Юнкере», размещавшемся в Филях. Знание русской авиации помогало ему бороться с ней. Мартин Фибиг, который, в звании капитана в 1927–1928 годах вместе с еще тремя офицерами рейхсвера работал в Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского в Москве, командовал во время Сталинградской битвы 8-м воздушным корпусом и осуществлял общее командование силами люфтваффе, действующими в районе Сталинграда. Его донесения в штаб рейхсвера, копии которых находятся в моем архиве, представляют интерес. Он тогда высоко оценивал профессиональный и интеллектуальный уровень советских авиаторов и ученых академии. К докладу был приложен составленный на русском языке план учений командного факультета академии, комментарии Фибига о перегруппировке частей ВВС из глубинных баз в районы боевых действий, сосредоточении их, о системе ПВО, охраны передовых аэродромов, связи, об обеспечении тыла, о метеослужбе, дислокации собственных сил и сил противника, дана оценка театра военных действий с точки зрения авиационного командования и т. п.
Находясь в Потсдаме, Мартин Фибиг написал более чем пятидесятистраничный доклад в штаб рейхсвера о положении в советских ВВС и о своей работе в академии. По его мнению, требования командования к слушателям были высокими. Преподавательский состав имел хорошую выучку и серьезные знания. Методы обучения: лекции, семинарские занятия и самостоятельная работа слушателей. Лекции читали высокоподготовленные лекторы, имеющие опыт Первой мировой войны. Фибиг отметил, что дисциплина в академии была невысокой, отмечал достаточно большое количество пропусков слушателями занятий. В том же докладе Фибиг привел секретные данные о мобилизационных возможностях ВВС, в частности, отметил, что истребительная эскадрилья имеет в своем составе девятнадцать самолетов: шесть звеньев по три самолета и машину командира эскадрильи и т. п…