Врачи еще раз проверили у меня пульс. Взглянули поверх очков.

- Желаем успеха, молодой человек!

Радости моей не было предела. Пятьдесят лет после этого я прослужил в авиации - здоровье ни разу не подвело.

Глава третья.

Инженеры авиации

В академии я встретился со многими своими друзьями по петроградским курсам - Сергеем Туманским, Николаем Панышевым, Михаилом Павловым, Тимофеем Давыдовым, Павлом Ивановым. Встрече все очень обрадовались, договорились, что готовиться к экзаменам будем вместе, и упросили начальство, чтобы нас поселили в одно общежитие.

Я по-прежнему носил три кубика, только теперь не на рукаве, а на петлицах гимнастерки. Друзья мои тоже не могли похвалиться высокими званиями. А вокруг были люди с ромбами: в академию поступали участники гражданской войны. Мы сначала чувствовали себя среди них скованно. Но командование академии относилось к нам внимательно, всячески поддерживало. У нас было и свое преимущество в отличие от других поступавших - командиров, политработников стрелковых и кавалерийских частей - опыт работы с авиационной техникой.

Вожаком нашей группы стал Сергей Туманский. Не только потому, что он был образованнее нас, но и потому, что один раз уже сдавал экзамены в академию. Теперь Сергей, умудренный опытом, готовился обстоятельно, того же требовал от нас. А занимались мы, можно сказать, круглыми сутками. Даже по утрам, шагая из общежития в академию, задавали друг другу вопросы по изучаемым темам.

Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.

- А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.

Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:

- Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить. Ваше счастье, что на другие вопросы отменно ответили. Да и по всем экзаменам отметки у вас превосходные. Так уж и быть.

И он вывел четверку с жирным минусом.

Вся наша группа сдала экзамены успешно. Председатель контрольной комиссии Коминтерна Анвельт, он же военный комиссар академии, на подведении итогов приемных испытаний назвал нас в числе лучших. А всего на курс было зачислено 30 человек.

Начались занятия. Преподавали нам выдающиеся представители молодой авиационной науки. Многие из них стали академиками, всемирно известными учеными. Теорию авиационных двигателей преподавал Б. С. Стечкин, создатель винтомоторного отдела ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института). Почти все типы авиадвигателей, появлявшиеся у нас в стране, разрабатывались при его участии. Талантливый ученый заглядывал далеко вперед. Помнится, как нас взбудоражила его статья "Теория воздушно-реактивного двигателя", опубликованная в журнале в 1928 году. Уже тогда он повел речь о новом двигателе, который, по его словам, должен был вызвать качественный скачок в развитии авиации. В статье содержались не только теоретические суждения, но и практические выводы, в частности расчет силы тяги нового двигателя, который в виде так называемой "формулы Стечкина" используется и ныне. Борис Сергеевич обладал огромными знаниями, умел ясно и доходчиво донести их до слушателей. Как-то один из преподавателей не смог в своей лекции доступно разъяснить нам физические явления, происходящие в двигателе. Узнав об этом, Борис Сергеевич пришел в аудиторию и буквально за несколько минут растолковал суть дела. Стечкин не ограничивался лекциями, он не упускал случая по-дружески побеседовать со слушателями, разжигая в нас огонек творчества. Маститый ученый был по-юношески горяч, жизнерадостен, страстно любил природу, охоту, спорт. Он был одним из инициаторов пробега на только что освоенных промышленностью аэросанях и лично участвовал в этом трудном многодневном испытании.

Лекции по аэродинамике нам читал Б. Н. Юрьев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского. Еще в 1912 году Юрьев, будучи студентом, разработал проект геликоптера, предусмотрев в нем автомат перекоса, позволяющий изменять величину и направление тяги несущего винта - устройство, без которого не мыслится ни один современный вертолет. Возглавляя в академии кафедру аэродинамики, Юрьев одновременно был и одним из научных руководителей ЦАГИ.

Превосходным преподавателем был В. С. Кулебакин, участник разработки плана ГОЭЛРО, основоположник отечественной авиационной электротехники. Глубоко запали в память и лекции профессора Н. В. Гевелинга, который создал и внедрил в практику авиационное материаловедение, по существу новую науку, сыгравшую важную роль в развитии авиации. Предложенная им методика определения дефектов материалов повсеместно применяется и сейчас. С захватывающим вниманием слушали мы В. П. Ветчинкина, крупнейшего специалиста по вопросам летных характеристик самолетов.

Лекции, занятия в лабораториях учили нас думать, побуждали к практическому применению знаний, и творческие поиски продолжались в научных кружках, которые успешно работали в академии.

Важную роль в формировании будущих высококвалифицированных специалистов авиации сыграла практика, которую слушатели проходили на аэродроме, в научно-исследовательских институтах и на заводах. Мы своими глазами видели, как проектируются новые самолеты, как они строятся. Заводы, на которых бывали, уже не походили на старенькие мастерские "Красного летчика". Производство самолетов переключалось на новую технологию.

Вся атмосфера академии развивала творческое стремление. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием.

Каждый день, проходя через большой зал лабораторного корпуса (ныне здесь Дом авиации и космонавтики), мы видели, как постепенно обретает формы небольшой самолет новых для того времени очертаний - моноплан с низко расположенным крылом. Этот самолет строил слушатель академии Александр Яковлев. В академию он был принят как подающий надежды молодой конструктор. На его счету уже были планер собственной конструкции и созданный в кружке Осоавиахима самолет. Теперь он работал над новой спортивной машиной с экономичным мотором, в которой так нуждались школы Осоавиахима и летные училища. Некоторые считали, что из этой затеи ничего не выйдет. Но молодого конструктора горячо поддержали преподаватель академии В. С. Пышнов, уже признанный конструктор С. В. Ильюшин, тоже окончивший нашу академию. И вскоре мы провожали легкокрылую машину в ответственный перелет по маршруту Москва Севастополь.

Управлял самолетом один из лучших наших испытателей В. С. Пионтковский страстный энтузиаст всего нового, за пассажира летел сам конструктор. В обратный путь Пионтковский отправился один, установив в пассажирской кабине запасной бачок с горючим. Бензина хватило на весь путь: полторы тысячи километров АИР-1 преодолел без посадки. Воодушевленный успехом, А. С. Яковлев создает одну за другой новые авиетки - так называли тогда легкие самолеты. В мастерской академии в те годы строились РАФ-2, "Буревестник С-4", другие легкие машины, получившие положительную оценку.

Поветрие конструирования не миновало и нашу группу. Туманский, Федоров, Сеничкин и я взялись конструировать дизельный авиационный двигатель, новинку для того времени. Дизель соблазнял дешевизной топлива, экономичностью, пожарной безопасностью, простотой устройства - он не нуждался в электрооборудовании для зажигания горючей смеси. Работали мы под руководством Б. С. Стечкина, затем К. В. Минкера (позже в течение многих лет он возглавлял отдел двигателей в конструкторском бюро А. Н. Туполева). Энтузиазм наш поддерживал А. Д. Чаромский, только что окончивший академию.

Так появился авиационный дизель небольшой мощности под довольно мудреным названием "Тупфсен" (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Он получил премию на конкурсе Осоавиахима, хотя в серию не пошел - получился тяжеловатым. Для нас этот наш первенец значил много. Возможно, именно он побудил С. К. Туманского всерьез заняться конструированием авиационных моторов. Вскоре нам с Туманским доверили испытание американского звездообразного авиационного дизеля. Предстояло изучить и сделать соответствующие выводы для наших организаций, разрабатывающих однотипный двигатель. Но для советских конструкторов американский дизель оказался вчерашним днем. А. Д. Чаромский уже работал над мощным дизелем АЧ-30 в 2000 лошадиных сил. Во время Великой Отечественной войны двигатели этого типа устанавливались на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и ЕР-2.