Академия решала многие проблемы растущей отечественной авиации. Одной из таких проблем была теория штопора. Хотя явление это изучалось и раньше, разработать теорию штопора и раскрыть его физическую сущность в полной мере удалось нашему преподавателю будущему профессору В. С. Пышнову. Преподаватели, да я мы, слушатели, пытливо изучали результаты испытаний самолетов, рекомендации, разрабатывавшиеся в стенах научно-исследовательских институтов, пытались глубже вникнуть в суть физических явлений, вызывающих штопор.

Многие понятия приходилось пересматривать. Раньше идеальной формой самолета считался биплан. Два крыла, установленные друг над другом, скрепленные легкими стойками и расчалками, образовывали прочную конструкцию с большой несущей поверхностью при сравнительно ограниченном размахе плоскостей. Это обеспечивало ( высокую маневренность машины. Но в борьбе за скорость все больше побеждал моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и радиаторов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяемым в полете шагом. Переход к новым конструкциям обеспечивался достижениями аэродинамики, строительной техники, внедрением высокопрочных материалов. И за всеми этими новшествами преподавателям академии приходилось постоянно следить, на ходу перестраивая программы занятий. Ценнейший материал мы получали от своих неизменных друзей - летчиков-испытателей. Особенно много давали лично мне беседы с Чкаловым, Анисимовым, Степанчонком, Чекаревым, Сузи. Эти смелые люди постоянно имели дело с новым, неизведанным и охотно делились своим опытом с преподавателями и слушателями академии.

Последний год нашей учебы (1929/30) был переломным в жизни академии. Реввоенсовет Республики обязал перейти на сокращенный четырехлетний срок обучения (раньше учились пять лет) и готовить инженеров-механиков, умеющих эксплуатировать современную технику. Спешно пересматривались учебные планы, программы, расширялись лаборатории, вся учеба перестраивалась в интересах боевой подготовки. Появилась в академии и новая учебная дисциплина "эксплуатация авиационной техники". К преподаванию были привлечены специалисты, имеющие опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей, которые все в большем числе поступали на вооружение.

В такой обстановке происходил наш выпуск. Отмечался он торжественно, в Георгиевском зале Большого Кремлевского дворца. Было и волнующе и весело. Всеобщий восторг вызвал Семен Михайлович Буденный, который лихо плясал барыню со слушательницей нашего курса, также получившей диплом военного инженера-механика. После торжеств молодые инженеры разъехались по строевым частям. А пришедшие из гражданских вузов - в зарождавшуюся гражданскую авиацию, куда, в частности, был направлен наш сокурсник П. В. Дементьев, который прошел большую жизнь в авиации и много лет возглавлял авиационную промышленность страны. В промышленность были направлены также С. К. Туманский и А. С. Яковлев, которые уже в академии показали большие способности в конструкторской работе.

Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему меня оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса.

В те годы формировались и укреплялись конструкторские коллективы, слава которых гремит по сей день. В конструкторском бюро А. Н. Туполева тогда работали А. А. Архангельский, А. Н. Путилов, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В. М. Мясищев. Позже они сами возглавили конструкторские коллективы. Самолеты туполевского КБ но своим летно-техническим данным были не только современными, но и весьма различными по назначению. Успешно трудился и коллектив под руководством Н. Н. Поликарпова. Он создал истребители И-3, И-5, И-6, многоцелевой самолет Р-5, а также широкоизвестный долгожитель учебный самолет У-2 (По-2).

Коллектив, возглавляемый Д. П. Григоровичем, специализировался на гидросамолетах. Плодом его усилий были МРЛ-1, РОМ-1, МР-3 - "летающие лодки". Особняком стояло конструкторское бюро П. Э. Ришара. Этот французский конструктор был приглашен к нам для постройки морских самолетов. Самолет, созданный им, не пошел в серийное производство, однако группа молодых советских конструкторов, работавших в КБ Ришара, приобрела некоторый опыт. Впоследствии имена их стали широко известны: С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, Н. И. Камов, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. К. Скржинский, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров, Г. М. Можаровский.

А в стране бурно развивалась тяжелая промышленность. Наши самолеты выпускались уже на одиннадцати заводах. Работало несколько научно-исследовательских институтов помимо ЦАГИ. Скорость машин превысила 300 километров в час, и одним из новых скоростных самолетов был самолет И-5, созданный в подарок XVI съезду партии. Он долго находился на вооружении нашей армии, его развитием явились истребители И-15, И-153, И-16 Н. Н. Поликарпова. Наши конструкторские бюро работали и над идеей бронированного штурмовика, "летающего танка". Идея эта возникла еще в годы первой мировой войны, ее решали и у нас, и за границей, предлагались бесчисленные варианты, даже строились отдельные машины, но ни одна из них не получилась. Однако попытки не пропали даром, на их опыте возник штурмовик Ильюшина, знаменитый Ил-2, прославившийся в Великую Отечественную войну.

Выдающимся достижением тех лет стал четырехмоторный моноплан ТБ-3 (АНТ-6). Этот самолет имел много модификаций. В частности, он явился основой "самолета матки", несущей на себе несколько истребителей. Комбинация самолетов помогала поднимать в воздух тяжело перегруженный носитель, так как двигатели истребителей увеличивали тягу своими винтами. И было несколько вариантов такого "самолета-звена", предназначенного для

увеличения радиуса действия истребителей. Один из них состоял из ТБ-3, двух самолетов И-16 под его крылом, двух самолетов И-5 на крыльях и одного истребителя на фюзеляже.

Картина получалась эффектная, но уж очень много было канители с подвеской самолетов, особенно с теми, которые загружались на крыло и фюзеляж носителя.

Первый полет этой системы состоялся 3 декабря 1931 года. Тогда к бомбардировщику подвесили два истребителя. Летчиками на них были В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов - неразлучные друзья. Затем в полетах участвовали летчики-испытатели Стефановский, Никитин, Супрун, Степанчонок, Алтынов, Нюхтиков, Сузи, Коккинаки, Лагутин. Я сам несколько раз наблюдал за полетами "звена". Зрелище впечатляющее. И все-таки система эта не нашла широкого боевого применения. Она была слишком громоздка, плохо защищена от нападения противника, хотя в начале Великой Отечественной войны самолет ТБ-3 с двумя истребителями под крылом однажды появился над вражеской территорией. Истребители отцепились, на большой скорости подошли к мосту и сбросили на него бомбы. Запаса топлива на обратный путь им хватало.

Уже в то время, когда испытывалась система "самолет-звено", был намечен другой способ увеличения дальности полета истребителей. На Центральном аэродроме в Москве отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Возглавил эксперимент наш однокурсник летчик-инженер Т. Алтынов, с которым мы вместе произвели все расчеты. Алтынов смело пошел на рискованные полеты, и опыт удался. Правда, состояние техники тех лет вызывало очень большие трудности. Заправка топливом в воздухе получила широкое применение значительно позже, уже после войны.

Конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева создало и самолет-гигант "Максим Горький". Этот восьмимоторный самолет пролетел над Красной площадью. Он мог поднять 72 пассажира, 8 членов экипажа, имел огромный по тому времени полетный вес - около 42 тонн. Самолет разбился, столкнувшись с истребителем, который выполнял вокруг него петлю.