Лит.: Евграфов Г. К. и Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966.

  Н. Н. Богданов.

Илл. к ст. Железнодорожный мост.

Железнодоро'жный переезд', сооружение в местах пересечения ж.-д. путей с автомобильном дорогой в одном уровне. По общим требованиям, предъявляемым ко всем типам Ж. п., для обеспечения безопасности движения Ж. п. делают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. Минимальная ширина переезда — 4,5 м, но не уже проезжей части автомобильной дороги. В зависимости от интенсивности движения и вида пересекающей переезд автомобильной дороги различают Ж. п. 4 категорий. Для каждой категории предусмотрена соответствующая конструкция, сигнализация, шлагбаумы, освещение и др.

  В зависимости от интенсивности движения, условий видимости, применения устройств автоматики Ж. п. бывают охраняемые и неохраняемые. На переездах укладывается настил, подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а также предупредительными знаками. Чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при проходе автогужевого транспорта через Ж. п., настил внутри колеи делается на 30—40 мм выше головок рельсов. На электрифицированных линиях с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза (не более 4,5 м).

  М. А. Чернышев, В. И. Тихомиров.

Железнодоро'жный, посёлок городского типа в Целиноградской области Казахской ССР. Ж.-д. станция (Сороковая) в 10 км к В. от Целинограда. Завод силикатных стеновых материалов.

Железнодоро'жный (бывший Гердауен), посёлок городского типа в Правдинском районе Калининградской области РСФСР. Расположен на р. Стоговка (бассейн Преголя), у границы с Польшей, в 70 км к Ю.-В. от Калининграда. Ж.-д. станция на линии Черняховск — Ольштын (Польша). Пивоваренный, маслодельный и кирпичный заводы.

Железнодоро'жный, посёлок городского типа, центр Княжпогостского района Коми АССР. Расположен на р. Вымь (приток Вычегды), в 130 км к С. от г. Сыктывкара. Ж.-д. станция (Княж-Погост) на линии Котлас — Воркута. 14 тыс. жителей (1970). Заводы: механический и древесно-волокнистых плит. Лесозаготовительные и лесоперерабатывающие предприятия.

Железнодоро'жный пу'ть, комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения ж.-д. подвижного состава. Основные элементы Ж. п.: верхнее строение пути, земляное полотно и искусственные сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, некоторых странах Африки) и др. (например, 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по которому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на котором необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.

  Ж. п. на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.

  Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают количество стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нескольких км (в СССР принято до 800 м).

  Лит. см. при статье Верхнее строение пути.

  В. И. Тихомиров.

Железнодоро'жный тра'нспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 — начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, — указывал В. И. Ленин,— это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).

  Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.

  В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).