Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

  Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

  Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

  Табл.1. Протяженность сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969.

¹ По государственным ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено около 9,5 млрд. пассажиров. ² По государственным ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю — 95 млрд. пассажиро-километров. ³ По государственным ж. д. ⁴ Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей промышленных предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети — 1,1 км на 100 км².

  Табл. 2.—Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967

¹ В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи промышленных предприятий. Узкоколейные ж. д. промышленных предприятий (около 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям промышленных предприятий. ² В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т х км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.