Несмотря на большую скорость и скороподъемность, стреловидный вариант Ла-174 не сразу снискал такие же добрые слова. С места в карьер самолет угостил испытателей пренеприятнейшей тряской. Бились над ее устранением отчаянно. Крупнейшие специалисты по вибрациям лепили множество датчиков. Лучшие испытатели – Галлай, Анохин облетывали самолет, стремясь помочь фирменному летчику Федорову. Не справившись с вибрациями, в одном из полетов катапультировался Федоров, а машина, словно в насмешку, перестала трястись и, спланировав, приземлилась почти без повреждений.

Избавиться от тряски помог случай. Однажды, когда самолет катился по аэродрому, кто-то заметил, что машина [199] трясется. Пригляделись – видят вздрагивает фюзеляж и словно в ответ колышется оперение.

То, что произошло дальше, в первый момент вызывало улыбки: поставив датчики, машину стали катать по аэродрому. Но когда записи необычных испытаний попали к прочнистам, остряки замолчали: частоты колебаний оперения и фюзеляжа, которым обязательно надлежало быть разными, совпали.

Машину сняли с полетов. Поставили на вибростенд – совпадение повторилось. Сомнений не оставалось – у фюзеляжа и оперения действительно одинаковая частота собственных колебаний. «Благодатная» возможность для возникновения в полете неприятной тряски.

Теперь, по устранении дефекта, самолет готов превратиться в серийную машину, в первый боевой реактивный истребитель, носивший имя Лавочкина.

Для главного экзамена, торжественно именуемого государственными испытаниями, самолет прибыл в НИИ ВВС. Только после этого должно было решиться: останется ли он безвестным изделием «174» или же получит имя.

Новую машину предложили летчику-испытателю первого класса инженер-полковнику А. Г. Кочеткову.

Работать с Лавочкиным? Кочетков готов. И не только потому, что ему понравился новый истребитель. Испытателя располагал к себе и конструктор. Семен Алексеевич генерал, большое начальство, но Кочетков хорошо помнил и другого Лавочкина – худого, долговязого, в коротеньком, по моде того времени, пиджачке, с глазами, полными надежды.

Они познакомились в 1939 году. После окончания Военно-воздушной академии Кочетков работал в НИИ ВВС летчиком и помощником ведущего инженера А. И. Никашина. Однажды, когда Никашин уехал в командировку, в комнату, где работал Кочетков, вошел начальник института А. И. Филин в сопровождении трех штатских.

– Вот, товарищ Кочетков, – сказал Филин, – инициативная группа предлагает интересный самолет. Истребитель деревянный, а это очень важно. Я хотел бы, чтобы вы дали заключение как ведущий инженер. Кстати, познакомьтесь… [200]

Штатские представились:

– Лавочкин!

– Горбунов!

– Гудков!

Проект был весьма эскизным. Расчеты очень прикидочными. Но это не помешало Кочеткову разглядеть его перспективность. Так, временно оказавшись на месте Никашина, Кочетков способствовал осуществлению первого проекта Лавочкина и его товарищей.

С тех пор много воды утекло. Пути летчика и конструктора не раз пересекались. Кочетков летал на ЛаГГ-3, на Ла-11, на Ла-150. А вот теперь настала очередь изделия «174», будущего Ла-15.

В одном из первых же вылетов самолет подставил летчику подножку – на взлете открылся фонарь пилотской кабины. Вспорхнул, словно птичка, и лег на правый борт. Положение, хоть караул кричи. Сбавить скорость нельзя – самолет вот-вот упадет. Лететь быстрее тоже нельзя – фонарь деформируется и возможность аварийного сброса в такой ситуации исключена: фонарь может ударить по хвосту, самолет погибнет.

Медленно, на самой малой скорости, Кочетков сделал круг «блинчиком» и посадил машину.

Потом все было хорошо. А под занавес опять неприятности. На большой высоте кабина вдруг наполнилась дымом. Летчик перестал видеть приборы. Пришлось надеть кислородную маску. Куда летел самолет? Неизвестно – видимости не было.

Когда гибель машины казалась неминуемой, летчик установил причину пожара. Конструктор оказался не причем. Загорелся моторчик динамометрической ручки – тот, что движет ленту в самописцах. Летчик выключил испытательную аппаратуру и благополучно приземлился.

Не застал врасплох Кочеткова и третий сюрприз – штопор. Самолету полагалось выйти из него после третьего витка. А истребитель этого сделать не пожелал. Огромный опыт помог Кочеткову выйти из положения, весьма рискованного. В годы войны ему пришлось всерьез заниматься штопором, испытывая американские самолеты «Айркобра».

Эти машины не раз самопроизвольно входили в плоский штопор. Не освободилась от опасного дефекта и [201] «Кингкобра», другая модификация того же самолета.

Откомандированный в Америку, Кочетков убедительно доказал конструкторам, что опасный недостаток не устранен. В одном из полетов на «Кингкобре» Кочетков попал в плоский штопор. До земли летчик добрался на парашюте. Американцы исправили машину. Жизнь многих советских летчиков была спасена.

Кочетков выявил и затаившийся дефект Ла-174. После его устранения самолет запустили в серию.

Но большой славы своему создателю Ла-15 все-таки не принес. Как я уже отмечал, спроектировали одновременно три истребителя: Як-23, Ла-15 и МиГ-15. Яковлев и Лавочкин построили свои самолеты под РД-500, считавшийся «истребительным двигателем». Микоян, не поверив в искусственность такого разделения, взял более мощный «бомбардировочный» РД-45. Всем трем самолетам задали одинаковое вооружение, но, несмотря на то, что и Яковлев и Лавочкин проявили подлинные конструкторские чудеса, конкурировать с мощным МиГом они не смогли. Микоян создал машину, прочную и надежную, как палка, неприхотливую в своих требованиях к летчику. Не зря его прозвали самолетом-солдатом и без промедления поставили на конвейер.

В отличие от МиГ-15, которым оснащалась армия, Ла-15 выпускался «малой серией». Это, конечно, определенная оценка самолета. Но полная ли? Оказалось, нет: только позже стало ясно, что Ла-15 – существенная ступень в истории советской авиации. В процессе его разработки Лавочкин создал те принципиально новые способы проектирования, которые получили права гражданства не только в самолето-, но и в ракетостроении.

Послевоенные самолеты (и разумеется, ракеты) были куда сложнее самолетов довоенного и военного времени. Нафаршированный автоматикой и радиоэлектроникой, способный работать на гораздо большем числе режимов скоростей и высот, самолет требовал от конструктора многого. Чтобы довести и исправить его старыми способами, подправляя и исправляя от полета к полету, нужны были многие годы. В пятидесятые годы во всем мире стали развиваться лабораторно-стендовые испытания. Лавочкин первым из советских конструкторов перешел [202] на новый способ работы. Он решил дополнить свое конструкторское бюро экспериментальной базой.

Смело? Очень! Лавочкин преодолел самое трудное – инерцию мышления.

Продувки в аэродинамических трубах, испытания в лаборатории прочности. Около полувека отрабатывали проектировщики самолета классическую схему необходимого эксперимента. Лавочкин эту схему сломал.

Семен Алексеевич покинул город, где прошли трудные военные годы. Большой серийный завод уже не требовал присутствия конструктора, да и ему теперь не была нужна эта громада. После долгих поисков Лавочкину подобрали другой завод, в другом городе. Он был очень мал по сравнению с серийным великаном, на котором шла работа в военные годы, но во много раз превосходил экспериментальные заводы других конструкторов.

Кое-кто отговаривал:

– Семен Алексеевич, захлебнетесь! Завод велик. Вы не сумеете его загрузить, не сможете наладить опытное производство. Стоит ли брать его?

– Семен Алексеевич, бери, не бойся! Если чего не хватит – добавим. Если нужно будет поддержать – поддержим!

Так говорил П. В. Дементьев. И Лавочкин решил взять завод. Решил и не ошибся. Масштабы завода позволили ему стремительно развить лаборатории.

Система лабораторий, созданных Лавочкиным на новой экспериментальной базе, позволила перенести центр тяжести испытательной работы с воздуха на землю. Семен Алексеевич поставил перед своим коллективом четкую задачу: доводить сложные самолетные системы на земле. Летные испытания – только контроль всего того, что уже выверено в лабораториях.