Термобарокамеры, специальные стенды, воссоздающие условия полета, динамические стенды для проверки систем автоматического управления, автопилотов, радиооборудования, электронные вычислительные машины – вся эта разнокалиберная новая испытательная техника позволила добиться главного – отработать самолет, не поднимая его в воздух, так же, как отрабатывают в наземных испытаниях свои конструкции двигателисты. [203]

Перейдя на новые методы работы, самолетчики обогнали двигателистов. Самолетостроителям не всегда нужны натурные испытания (испытания подлинной машины в натуральную величину), без которых не обходится создание нового двигателя. Ни по вибрациям, ни по температурам, ни по динамике воспроизвести подлинные условия полета на стенде нельзя, а смоделировать можно.

Так Семен Алексеевич заставил модель по-новому, по-иному помогать летать самолету. Если совсем недавно конструкторы главным образом считали и чертили, то с легкой руки Лавочкина широко поставленный эксперимент стал неизбежным спутником расчета и чертежа.

– Мы создали свой маленький ВИАМ,[6] – рассказывал мне один из помощников конструктора, – у нас был свой ЦИАМ.[7] Мы организовали лабораторию самолетного оборудования, породившую впоследствии лаборатории автопилотов, радио, измерительной, телеметрической аппаратуры и т. д. А через некоторое время организовали даже собственный вычислительный центр.

Семен Алексеевич видел в лабораториях не только возможность ускорить и заземлить большую часть испытаний. Лаборатории стали серьезным средством подтягивания смежников. «Начинка» истребителя обильна. Число смежников велико, а представляемые ими конструкции не всегда удовлетворяли Лавочкина. Анализ конструкций в лабораториях позволял быстро наводить порядок и разговаривать со смежниками в полный голос, тянуть их вперед, предъявлять к их продукции очень серьезные требования.

Осенью 1948 года произошло, наконец, событие, к которому так упорно шла наша авиация. Был взят звуковой барьер. Пала великая цитадель неизвестности.

Готовились к этому долго, а прошли через роковую точку незаметно. Сейчас даже не скажешь точно, кто [204] же в нашей стране сделал это первым. Доподлинно известно лишь одно: впервые грозный рубеж удалось преодолеть на машине Лавочкина.

Работы на летно-испытательной станции лавочкинской «фирмы» было выше головы. Один за другим взлетали тонкокрылый и стреловидный Ла-174, Ла-168. Летчики писали полетные листы. Снимались показания самописцев, вычерчивались графики, характеризующие поведение самолетов и двигателей.

В эти хмурые осенние дни, когда наземные службы едва поспевали обрабатывать результаты испытательных полетов, на опытный аэродром выкатился Ла-176. Похожий на те, что уже кружились в воздухе, он был в то же самое время несколько иным. Стреловидности в 45° не имел еще ни один другой советский истребитель. Она на 10° превышала существовавшие тогда пределы.

Погода была нелетной. Чтобы ее капризы не задержали важных исследований, Лавочкин перекинул испытания на юг. Стайка быстрокрылых экспериментальных машин закружилась над Черноморским побережьем.

Нельзя сказать, что изделие «176» сразу же выделялось чем-то примечательным. Полковник Федоров, а за ним и молодой испытатель капитан Олег Соколовский изо дня в день упорно наращивали скорость. Однако до скорости звука было далеко. К тому же недостаточная мощность двигателя не позволяла надеяться, что эту скорость самолет сумеет развить в горизонтальном полете. И тогда, как это уже делалось не раз, решили провести полет «с прижимом», направив машину не по горизонтали, а со снижением, добавив к мощности двигателя вес самолета.

Первые полеты с прижимом провел на Ла-176 Федоров.

Это были смелые полеты. Из числа тех, про которые хорошо сказал известный американский испытатель У. Бриджмен: «Когда приходится переходить через новую границу человеческих знаний и нет опыта, на который можно опереться, надо просто идти вперед и преодолеть ее, хотя прежние знания не могут служить защитной броней». Именно так действовал Федоров. Оснащенный испытательной аппаратурой самолет – для него лишь техника, способная доставить человека и приборы в мир звуковых и зазвуковых скоростей. [205]

Нудный негромкий свист – неизменный спутник Федорова в этих ответственных полетах. Самолет, наращивая скорость, мчался к земле. Трехзначные цифры на шкале указателя скорости уступали место четырехзначным. Подбиралась к единице стрелка махметра,[8] самолет дрожал, как в лихорадке. И снова тишина.

Звуковой барьер взят. Взят! А они упорно не хотят этому верить, эти неисправимые скептики – инженеры-испытатели. Опыт давно приучил их к недоверчивости.

– То, что Федоров первым летал на Ла-176, – сказал мне один из этих мудрых скептиков, – это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полетах Федорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы федоровских полетов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя…

По ходу испытаний выяснилось, что трубка, измеряющая скорость, при проверке на сверхзвуковой скорости в аэродинамической трубе показала существенные погрешности. Едва был установлен этот факт, Хейфиц срочно вылетел в Москву. Он привез специальную сверхзвуковую трубку, с которой полетел Соколовский. Как [206] оказалось потом, в отличие от своей предшественницы, новая трубка не завышала, а, наоборот, занижала скорость. Вот почему даже инженеры-испытатели при всем их скептицизме и осторожности были уверены, что в полетах Олега Соколовского удалось достигнуть звуковой скорости.

Трагически сложилась судьба этого молодого летчика. Однажды на взлете у его машины отсосало фонарь. Фонарь открылся, и испытатель погиб.

Кроме инженеров-практиков, в аварийную комиссию вошли крупные ученые – профессора И. В. Остославский, В. Н. Матвеев, В. В. Струминский. Проанализировав обстоятельства катастрофы, комиссия отметила один важный факт: «В процессе заводских летных испытаний самолета „176“ с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета „176“ представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации».

Впервые скорость звука на Ла-176 (если отбросить все сомнительные по технике измерения полеты) была достигнута 26 декабря 1948 года. С декабря 1948 года по январь 1949 такие полеты повторялись шесть раз. Но, как утверждают испытатели, скептицизм которых я отмечал выше, скорость 1105 километров в час для Ла-176 не была пределом.

Успех Лавочкина вскоре разделили и другие конструкторы.

24 сентября 1949 года летчик-испытатель А. М. Тютерев при пологом пикировании на МиГ-15 преодолел звуковой барьер, а в феврале 1950 года летчик-испытатель И. Т. Иващенко на самолете МиГ-17 многократно и уверенно (на этот раз в горизонтальном полете без всякого «прижима») преодолел звуковой барьер. В феврале – мае 1950 года на те же летные режимы вышел и яковлевский Як-50.

И снова трудности. Серьезные загадки и прямые неудачи, словно тень, сопутствовали победе. Стоило самолетам взять звуковой барьер, и неудачи сразу же тут как тут.

Прежде всего увеличилась опасность затягивания самолета в пикирование. Вопреки распространенному мнению, от грозной опасности не удалось избавиться после [207] полетов первых реактивных самолетов. Практически проблему решили способом, далеким от подлинной науки. После полетов первых самолетов были сразу же наложены ограничения по «числу М». Скорость самолета не должна была превышать какого-то предельного значения, после которого полет становился опасным.