Защита океана
В наши дни танкерный флот перевозит ежегодно не менее 2 миллиардов тонн нефти и нефтепродуктов. Дли транспортировки этого колоссального количества занято более 7 тысяч танкеров и супертанкеров общим водоизмещением 340–350 миллионов тонн. Несмотря на принимаемые меры, часть нефти попадает в океан как в процессе нормальной эксплуатации судов, так и, конечно, в результате аварий. Поскольку из-за нефтяного загрязнения убытки несут прежде всего рыболовство и туристская индустрия, некоторые страны довольно давно приняли национальные законы и правила, направленные на борьбу с нефтяным загрязнением морей. Ясно, что усилий отдельных стран для того, чтобы эта борьба была действительно эффективной, далеко не достаточно. Необходима борьба в международном масштабе.
В 1954 году в Лондоне собралась международная конференция, принявшая действующую и ныне Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью. На конференции присутствовали делегаты от 42 стран, представляющих 95 процентов мирового тоннажа торгового флота. Были выработаны и приняты требования по предотвращению загрязнения океана вследствие преднамеренного сброса загрязненных вод, неизбежно образующихся в процессе обычной эксплуатации нефтеналивных судов. Были установлены запретные зоны в пределах 50–100 миль от побережья. Запрещение слива из танков загрязненного балласта в прибрежных зонах уменьшило угрозу нефтяного загрязнения побережий. Но поскольку слив из танков в открытое море не был запрещен, то открытые районы Мирового океана по-прежнему загрязняются.
На конференции был принят проект «слоп-танк», требующий оборудовать нефтеналивные суда особым танком для сбора промывочных вод, а затем сброса из него загрязненных вод в специальные емкости на берегу. Следующим шагом можно считать разработку и внедрение проекта «лоуд он топ» — погрузка поверх остатков, или «груз сверху». Суть этой системы заключается в том, что после промывки отсеков и сцеживания воды в «слоп-танке» остается отстой. В порту загрузки судно заполняется нефтью поверх остатков, а затем полностью разгружается в порту назначения.
Все административные функции, связанные с выполнением Лондонской конвенции 1954 года, в 1959 году перешли к созданной ранее Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). В 1964 году ИМКО созвала в Лондоне конференцию, в которой приняли участие представители 55 стран (в том числе СССР) и некоторых международных организаций. К конвенции 1954 года были приняты поправки, ужесточающие требования к сбросу загрязненных нефтью вод с судов.
Внеочередное заседание ИМКО состоялось в связи с катастрофой «Торри Каньона» в 1967 году. Были разработаны новые программы действий, направленные на уменьшение последствий нефтяных загрязнений, на повышение безопасности мореплавания, предусматривающие улучшение качества подготовки и квалификации экипажей и оснащение судов современными техническими средствами. Были решены и юридические проблемы, связанные с правами прибрежных государств, у берегов которых произошла катастрофа, применять превентивные меры. Решен также вопрос о компенсации ущерба от «черных приливов».
Все эти вопросы весьма рельефно возникли при разборе причин и следствий катастрофы «Торри Каньона». Любопытно, что эта конкретная катастрофа столкнула интересы многих стран. В самом деле, «Торри Каньон» был американским танкером, зарегистрированным под либерийским флагом, с итальянской командой на борту, зафрахтованным фирмой «Бритиш петролеум», с чьей нефтью он направлялся в Милфорд. Потерпевшими сторонами оказались Франция и Англия, берега которых были сильно загрязнены нефтью. Английские власти, убедившись, что спасти полузатопленное судно невозможно, приказали своим военно-воздушным и военно-морским силам уничтожить оставшуюся часть супертанкера и опасный груз. Как известно, эти действия привели к разливу еще большего количества нефти. Судовладельцы стали угрожать английским властям, обвиняя их в пиратстве в связи с тем, что супертанкер был уничтожен без их согласия. На конференции было подтверждено право незамедлительного действия прибрежного государства, чтобы оградить себя от последствий «черного прилива».
На конференции были приведены также к одному знаменателю различные точки зрения о возмещении ущерба от нефтяного разлива. Если большинство стран придерживалось того, что судовладельцы должны платить штраф за каждую тонну вылившейся в море нефти, то американцы считали, что сумма штрафа определяется максимальной стоимостью судна в конце рейса. В случае с «Торри Каньоном», когда супертанкер находился в беспомощном полузатопленном состоянии, штраф по-американски составлял 60 долларов (стоимость посаженной на мель спасательной шлюпки). В то же время Англия и Франция потребовали от судовладельцев по 6 миллионов долларов, учитывая ущерб, причиненный берегам вылившейся в море нефтью.
В 1969 году Ассамблеей ИМКО были приняты новые поправки к конвенции 1954 года. Этими поправками действие конвенции распространено на всю акваторию Мирового океана. Выработаны новые критерии допустимости сбросов нефти с судов, что дает возможность практически исключить преднамеренное загрязнение моря нефтью. Действие этих поправок вступило в силу с 19 января 1978 года. Плохо только то, что во многих странах нет должного контроля за соблюдением принятых международных норм.
В 1971 году Ассамблея ИМКО сочла необходимым принять поправки к конвенции 1954 года, касающиеся особых мер по защите уникального природного сооружения — Большого Барьерного рифа у северо-восточного побережья Австралии. Были ограничены размеры грузовых танков и установлены схемы их расположения. Отныне танки должны располагаться таким образом, чтобы в случае аварии слив нефти не превышал 30 тысяч кубометров.
В 1973 году в Лондоне была созвана международная конференция, одобрившая Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая постепенно заменит конвенцию 1954 года. Новая конвенция касается загрязнения не только нефтью, но и другими веществами.
Серьезные дополнения к новой конвенции были приняты в 1978 году. В соответствии с ними предусмотрены оборудование танкеров танками изолированного и чистого балласта, мойка танков сырой нефти, размещение на танкерах грузоподъемностью свыше 70 тысяч тонн систем инертного газа и т. д. Сброс балластных танкерных вод запрещен. Их можно сливать только в специальные бассейны, установленные в портах загрузки и разгрузки нефти. Затем балластные воды соответствующим образом очищаются. Такие приемники балластной воды и станции очистки созданы во всех советских портах, которые принимают суда танкерного флота. Подсчитано, что они извлекают ежегодно из балластных вод не менее 100 тысяч тонн нефтепродуктов, то есть являются вполне рентабельными предприятиями.
Для обнаружения незаконного слива балластных вод на танкерных трассах время от времени высылаются самолеты-наблюдатели, а частично «ловля нарушителей» перепоручена космическим спутникам, располагающим соответствующей аппаратурой для регистрации нефтяных пленок на поверхности океана. Имеется также предложение метить нефть специальными добавками, чтобы точно установить виновника разлива. Во многих странах, в том числе и в СССР, проектируются и строятся танкеры с двойным дном, что обеспечивает их большую надежность в случае аварии. Таковы танкеры серии «Крым», строящиеся и вступающие в строй в СССР. Первый танкер этой серии был спущен на воду в 1975 году.
В США также вступают в строй танкеры так называемого «экологического» класса для перевозки нефти с Аляски. Их отличительными чертами являются второе дно, система инертных газов, специальные «чистые» танки для приема балласта, современное навигационное оборудование, повышающее безопасность мореплавания. Водоизмещение танкеров этого класса около 120 тысяч тонн, скорость 17 узлов. В специальные балластные танки может приниматься до 43 тысяч тонн морской воды. Поскольку балластные воды не загрязнены остатками нефтепродуктов, их не требуется очищать при сбросе за борт. Строительство танкеров ведется двумя секциями (раздельно носовой и кормовой) на двух верфях с последующим соединением на плаву. Американская печать считает, что такие суда исключают загрязнение океана.
Ну а если произошло непредвиденное — в результате аварии нефтеналивного судна на поверхности океана разлилась нефть? Как бороться с «черным приливом»?
Имеются прежде всего механические методы. Многие придерживаются мнения, что механическое удаление нефти с поверхности океана предпочтительнее, чем использование химических средств, и, уж во всяком случае, дешевле других способов. Очевидно, с разлитой нефтью легче бороться, если она занимает ограниченную акваторию. Чтобы уменьшить растекание нефтяного пятна, используют различные оградительные приспособления, например боновые, в простейшем варианте состоящие из обыкновенных бревен, скрепленных между собой мешковиной. В прибрежных районах применяют сейчас боновые заграждения из трубчатых камер. Их устанавливают на якорях.
В аварийной ситуации с «Торри Каньоном» близлежащие берега и порты пытались защищать себя так называемыми гессенскими «колбасами», заполненными соломой и другим плавучим материалом. Заслон разливу нефти делают из пропиленовых волокон, которые абсорбируют нефть в количестве, превышающем их собственный вес не менее чем в шесть раз.