В общем, сочинение получилось хорошее, но преподаватель заметил шпаргалку и отобрал ее. Судьба Шуры повисла на волоске. Шура дрожащим голосом начал уговаривать экзаменатора. Он говорил, что мечтает стать инженером, шпаргалку принес, потому что у него с детства плохая память на стихи, и в шпаргалке не было ничего, кроме отрывков из стихов, и что он больше не будет.

Преподаватель слушал его беспристрастно, но умоляющее лицо Шуры, видимо, все-таки растрогало его.

— Хорошо, молодой человек, — ответил он наконец, — идите и сдавайте другие предметы. Если получите по ним пятерки, счастлив ваш бог, я ничего не скажу о шпаргалке.

Судьба оказалась благосклонна к Шуре: он получил эти пятерки и поступил в училище.

После первых же лекций, он решил идти к Жуковскому знакомиться.

Идя к Жуковскому, Шура страшно волновался. Только что, в 1911 году, вся научно-техническая общественность России широко отметила сорокалетие научной деятельности знаменитого профессора. На торжественном заседании в Политехническом музее ему был преподнесен золотой инженерный значок — акт в истории русского высшего образования беспрецедентный. Дело было в том, что существовавшее положение категорически запрещало выдавать инженерный диплом лицам, не окончившим в России высшие учебные заведения, вне зависимости от их научной и специальной подготовки. Так, в частности, знаменитый русский и советский мостостроитель, а впоследствии ученый — крупнейший специалист по электросварке академик Евгений Оскарович Патон в молодости окончил институт в Германии и там же стал профессором. По его проектам в Европе было сооружено несколько мостов. Однако, вернувшись на родину, известный ученый был вынужден вновь сесть на студенческую скамью. Будущему академику сделали лишь единственную скидку: разрешили сдавать экстерном курс Петербургского института инженеров путей сообщения. Николай Егорович Жуковский вообще не кончал инженерного института, только университет. Но перечень его заслуг, как в области науки, так и в области техники, оказался так велик, что ему был присужден и почетный диплом инженера. Конечно, не последнюю роль здесь сыграли и исключительные заслуги Жуковского в авиации. Организовав в 1909 году в Императорском Московском техническом училище аэродинамическую лабораторию, в которой вели исследования члены воздухоплавательного кружка — его же студенты, он по сути дела создал первый авиационный научно-исследовательский центр в России.

Вспоминая об этом, один из старейших советских ученых в области авиации доктор технических наук Георгий Александрович Озеров, бывший студент училища, говорил: «Что же представляло это одно из старейших высших технических учебных заведений в России? Старинное, мрачное, холодное здание, частично с печным отоплением, со стенами, исписанными формулами и геометрическими построениями, с расположенными в подвале со сводчатыми потолками мастерскими, создавало совершенно своеобразное ощущение и настроение.

В училище была предметная система обучения: не было ни потоков, ни курсов, и единственной внешней формой объединения студентов был год поступления. В этих условиях студенты были предоставлены сами себе, сами находили различные самостоятельные пути получения знаний.

В это время вокруг одного из любимейших профессоров — Николая Егоровича Жуковского организовался кружок, ставший источником создания собственной русской авиационной науки и техники. Сотни студентов самых различных возрастов проходили мимо дверей аэродинамической лаборатории, из-за которых слышался шум аэродинамических труб и винтовых испытательных установок, и только немногие, как, например, Туполев, Стечкин, Сабинин, Ушаков, Мусинянц, зайдя туда, навсегда остались в авиации. Одним из них был тогда еще совсем молодой 20-летний студент Архангельский, ставший одним из ближайших и любимейших учеников Николая Егоровича.

Вокруг Н. Е. Жуковского образовалась группа молодых, энергичных, ершистых людей, которые предложили создать в училище новую авиационную специализацию».

И именно порог этой лаборатории с бьющимся сердцем переступил Архангельский. Жуковский принял его удивительно тепло и ласково.

— Экий вы, батенька, длинный, — удивленно протянул он тонким голосом, разглядывая высокую и худощавую фигуру Архангельского. Интересно, что это прозвище, данное Жуковским Архангельскому, прочно приклеилось к нему на всю жизнь.

Выслушав сбивчивую речь Шуры о том, что он решил посвятить себя авиации, Жуковский улыбнулся:

— Это очень хорошо, что вы аэропланами заинтересовались. Вот вам и первое задание: изучите спектр винта самолета, который мне прислал из Парижа Степан Карлович Джевецкий.

Жуковский провел Шуру в лабораторию, показал ему сам винт и объяснил методику исследования. В принципе она была не очень сложной. На различных точках кромки плоскостей двухлопастного пропеллера надо было установить флажки-флюгерки и, обдувая пропеллер потоком воздуха в аэродинамической трубе, фиксировать, в каких точках винта возникнут завихрения. Именно этот экспериментальный материал и был необходим Жуковскому для того, чтобы произвести необходимые теоретические расчеты.

Гордый оказанным доверием, Шура горячо взялся за работу. Но по молодости лет он ничего не знал ни о самом Джевецком, ни о его самолете. А то бы волновался побольше.

Степан Карлович Джевецкий был удивительный человек. Родившись в 1843 году на Волыни в богатой помещичьей семье, он значительную часть своей жизни провел во Франции. Здесь он учился, причем блестяще, стал инженером и впоследствии выдающимся изобретателем. Но, находясь почти всю жизнь вдали от родины, он всегда чувствовал себя русским. Все свои труды издавал на родине, все изобретения неизменно предлагал России. А предложить ему было что. Прежде всего он вошел в историю русской техники как автор чрезвычайно интересных конструкций подводных лодок. Первые его подлодки двигались под водой мускульной силой. А в 1880 году он предложил проект субмарины с электрическим двигателем, питающимся энергией аккумулятора, тем самым он заложил новое направление в развитии подводного судостроения. В содружестве со знаменитым русским кораблестроителем академиком А. Н. Крыловым он представил проект подлодки с паровым двигателем. Причем этот проект получил первую премию на международном конкурсе в Париже в 1898 году. Он же был создателем торпедных аппаратов, принятых на вооружение на кораблях русского флота.

Этот замечательный изобретатель в конце XIX века увлекся воздухоплаванием. В 1882 году он был избран товарищем председателя воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Здесь он тесно сошелся с Жуковским, который высоко ценил его деятельность. Опубликовал несколько работ, посвященных исследованию полета птиц, а в 1892 году предложил теорию расчета воздушного винта, предлагая рассчитать его по элементам, причем элемент лопасти винта рассматривался как элемент крыла. В 1910 году вышла его книга «Воздушные винты». Он же первым перевел и издал во Франции вместе с Моргулисом труды Жуковского.

В 1912 году на 4-й Международной воздухоплавательной выставке в Париже он экспонировал свой самолет, который удивил всех. Самолет был с двумя плоскостями, передней и задней. Такое необычное решение Джевецкий принял из соображений устойчивости аэроплана, что в то время было больным местом авиации. По сути дела, это был предвестник нынешнего стабилизатора.

Кроме того, Джевецкий основал в Париже небольшую мастерскую, специализирующуюся на производстве авиационных винтов. И вот именно такой винт, который был установлен на самолете Джевецкого, и попал в руки Архангельского.

Шура самым тщательным образом провел исследование, затем старательно сделал чертеж и отнес все Жуковскому. Одобрительно кивая, Николай Егорович просмотрел его материалы и положил их в стол. И тут же дал Архангельскому новое задание: исследовать подъемную силу профилей крыльев или, как их тогда называли, дужек различных типов аэропланов Фармана и Блерио.