Между тем первый Ту-16 вышел на испытания. Опасения Туполева подтвердились: самолет недодавал требуемой дальности, летчики жаловались на то, что им тяжело управлять.

Однако Госкомиссия решила его принять на вооружение. А это означало, что надо немедленно передавать чертежи на серийный завод. Но передать чертежи самолета, который сами авторы считают неудовлетворительным, тогда как не сегодня-завтра можно начать строить идеальную машину, — это не по-государственному.

Что же делать? Туполев, Архангельский и Марков посоветовались и решили… пусть Марков, пользуясь правом ведущего конструктора, отправит на серийный завод чертежи не первого, перетяжеленного самолета, который принят Государственной комиссией, а нового.

Степень риска этого решения была огромной. Но они были убеждены, что новая машина будет во много крат лучше первой, кроме того, в авиации для пользы дела рискуют не только испытатели, но и конструкторы.

Когда чертежи были отравлены на завод, Туполев сам позвонил министру авиационной промышленности Хруничеву, потом к нему поехал Архангельский, и, наконец, Хруничев вызвал к себе Маркова.

— Все знаю, — сказал Маркову Михаил Васильевич Хруничев, — я понимаю, что вы хотите сделать машину как можно лучше. И я это поддерживаю. Но теперь взглянем на дело с другой стороны. Первая машина опробована и принята. А новая еще не только не облетана, но даже не прошла статических испытаний на земле. Если вдруг беда — кто ответит за то, что мы запустили в серию чертежи самолета, который еще не летал?

— Во-первых, Михаил Васильевич, — ответил Марков, — самолет летал и принят. Мы лишь его несколько модифицировали и верим в него.

— Так-то так. А вдруг с ним случится несчастье? Ведь нам тогда скажут, что мы техническим авантюризмом занимались или прямо во вредительстве обвинить могут. Так что я на всякий случай дам тебе от министерства строгий выговор с предупреждением. Сам понимаешь, что Туполеву или Архангельскому выговор я дать не могу, а ты ведущий тебе могу.

— А завод будет работать по новым чертежам?

— Да. И будем ждать результатов. И спешите. Сами должны понимать, какое положение вы же сами и создали.

И туполевцы спешили. Новый Ту-16 был построен, испытан и подтвердил все предположения. Дальность нового облегченного самолета возросла, скорость составила 1000 км/час. И это с очень мощным вооружением. Недаром, когда Ту-16 вошел в строй ВВС, он в НАТО получил кодовое обозначение «Баджер», что значит «барсук» — прямой намек на острые зубы барсука.

А когда история с заменой чертежей дошла до Сталина, он вызвал главкома ВВС Вершинина и приказал досконально проверить новый бомбардировщик.

По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 — превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.

Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился:

— Слушай, а тот выговор мы с тебя сняли?

— Нет, забыли, Михаил Васильевич.

— Черт возьми, надо бы снять.

— Так ведь уже много времени прошло, — ответил Марков, — и вообще, пусть на память останется.

В сентябре 1955 года начальник ВВС США генерал Туйанинг заявил: «…Советский Союз превосходит нас в одном — в быстроте прогресса. Десять лет назад технология производства и авиационная промышленность Советского Союза значительно отставали от нашей. Сегодня в Советском Союзе производятся тысячи современных реактивных истребителей и тысячи легких реактивных бомбардировщиков. Теперь в Советском Союзе есть межконтинентальные бомбардировщики, подобные нашим. Никто не может отрицать, что авиационная промышленность Советского Союза добилась больших успехов».[30]

Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было.

В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета «Комета». Однако в 1954 году «Комета» потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого «Кометы» тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета — публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на «Комете» полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация.

А в нашей стране в ОКБ Ильюшина и киевского конструктора Антонова готовились также пассажирские турбовинтовые самолеты. Это были машины, рассчитанные на 90-100 пассажиров, с прямым крылом и летающие со скоростью 600–650 км/час. Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал:

— Реактивный пассажирский самолет — штука для нас новая. И учитывать нам придется все. В первую очередь экономику.

— А экономика начнется с экономичности двигателей, — ответил Архангельский, — микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше.

— Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать все, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит.

— Как время?

— Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или — до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6–7 часов ты там.

— В принципе, Андрей Николаевич, — сказал Архангельский, — ты, конечно, прав. Но нам нужно будет поехать в Аэрофлот, посмотреть их хозяйство, чтобы уже с цифрами в руках, аргументированно выступать, защищая реактивную пассажирскую машину.

И действительно, углубленное изучение экономики Аэрофлота и Туполеву, и Архангельскому, и Маркову, и Егеру принесло большую пользу. Они убедились в своей правоте и стали продумывать все решения будущей машины с точки зрения экономики.

Когда разрабатывали проект авиалайнера, фюзеляж Ту-16 пришлось, естественно, переделать. А вот пилотскую кабину оставили без изменения — так дешевле. И тут же убили второго зайца: сэкономили на программе обучения пилотов ГВФ — их учили по той же программе, что и летчиков ВВС.

Самолет Ту-104 — именно так был назван первый отечественный реактивный лайнер — быстро был построен, и уже в 1955 году газеты сообщили, что идут его летные испытания. А 24 марта 1956 года Ту-104 приземлился в Лондонском аэропорту, вызвав бурю газетных сенсаций. Таких превосходных самолетов Запад еще не знал.

Не меньший восторг, а главное, чувство гордости за нашу страну вызвало начало эксплуатации Ту-104 Аэрофлотом.

Автор помнит, как все авиапассажиры стремились купить билет именно на рейс Ту-104, чтобы потом делиться с знакомыми своими впечатлениями.

Ведь первые пассажиры летали со скоростью 900 км/час на высоте 10–11 километров. За бортом мороз — 56 градусов, за круглым стеклом иллюминатора проплывают облака, которые ярко освещены лучами солнца, в разрывах облаков зеленеют поля, сверкают русла рек. Короче говоря, человека, впервые ступившего на борт Ту-104, не покидало ощущение восторга.

В салоне чистота, спокойствие, мягкие уютные кресла, улыбки хорошеньких стюардесс, горячее питание — одним словом, совершенный комфорт.