Триумф Ту-104 был полный. И внутри страны, и за ее рубежом. Были выпущены десятки машин. Много самолетов было закуплено иностранными авиакомпаниями. За создание Ту-104 Туполеву, Архангельскому, Маркову, Базенкову, Егеру, Черемухину, Стоману и другим одним из первых была присуждена только что учрежденная Ленинская премия.

Уже в наше время в ознаменование 25-летия эксплуатации Ту-104 этот самолет, вылетавший свой ресурс, установлен в качестве памятника близ аэродрома Внуково под Москвой.

А итог спору о том, какие самолеты предпочтительнее Аэрофлоту на дальних рейсах — турбовинтовые или реактивные, подвело время. Туполев оказался прав. Сегодня, спустя 25 лет, большие турбовинтовые самолеты заменяются реактивными, пример тому — новый советский аэробус Ил-86, пассажирский самолет Як-42, транспортная машина Ил-76.

Пока шел серийный выпуск самолетов Ту-16 и Ту-104, Туполев задумал идти еще дальше. Ту-16 и Ту-104 — отличные машины. Однако дальность их полета около 5 тысяч километров. Этого недостаточно, чтобы без посадки долететь до других континентов. Здесь следует обратить внимание на очень важное обстоятельство. Уже в 50-е годы границы Советского Союза окружала цепь американских военных баз. Именно с этих баз можно было, учитывая радиус действия американских бомбардировщиков, достигнуть практически всех крупных городов СССР и сбросить на них атомные и водородные бомбы. Кстати, карты нашей страны с указанием объектов будущей бомбежки в период «холодной войны» регулярно появлялись на страницах западных газет и журналов. И тут же указывалось, что Америка защищена от ответного удара системой ПВО, а самое главное, тем, что нет в мире бомбардировщика, способного без посадки долететь до Америки и вернуться обратно. А как известно, безнаказанность — это питательная среда, в которой выращиваются вирусы агрессии.

Проектируя межконтинентальный самолет, Туполев решил его делать в двух вариантах: боевой машины и пассажирской.

Прежде всего, опять-таки встал вопрос о двигателях. Реактивные отпадали — они оказались недостаточно экономичными. Поэтому конструкторы остановили свой выбор на турбовинтовых двигателях. В принципе это та же турбина, что и в реактивном двигателе, но она вращает винты. Однако принципиальной новинкой были два четырехлопастных винта на каждом моторе, сидящие на одной оси, но… вращающиеся в разные стороны.

Если удастся реализовать большой коэффициент полезного действия винтов — задача довольно сложная, то эта силовая установка при скоростях до 850 км/час окажется более экономичной по расходу топлива, чем чисто реактивный двигатель.

Когда такой двигатель НК-12, созданный в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, привезли на испытательный стенд, то стремительный поток воздуха, поднятый им, напоминал ураган, все сметавший на своем пути — даже сторожевую будку, стоявшую в отдалении.

Вскоре приступили к строительству нового межконтинентального бомбардировщика. Это была гигантская стреловидная машина с четырьмя двигателями. При испытании первого образца произошло несчастье: машина погибла. И что еще более трагично, вместе с ней погиб тот самый летчик Алексей Перелет, который еще с войны стал испытывать туполевские машины. Он жил как герой и погиб как герой. На борту самолета находилось 8 человек. Когда загорелся двигатель, Перелет приказал всем покинуть машину, а сам вместе с бортинженером А. М. Черновым попытался бороться до конца — они хотели спасти машину любой ценой.

Но неудача еще больше подхлестнула туполевцев. Они продолжали работать с удвоенной энергией.

Генерал-полковник авиации Пономарев, вспоминая об этом, писал: «Через некоторое время прошел испытание второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромную дальность. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения — большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса «воздух-поверхность», подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они, тем не менее, убеждены, что Западу потребуется по меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации».[31]

Вслед за боевой машиной, используя ее в качестве прототипа, Туполев решает сделать самый большой и самый дальний пассажирский авиалайнер Ту-114.

Самолет был рассчитан на 220 пассажиров в туристском варианте и на 160 — в обычном.

В 1957 году появление Ту-114 на парижском авиасалоне на аэродроме Ле-Бурже вызвало всеобщее восхищение.

А в 1959 году Ту-114 впервые в мире совершил беспосадочный перелет Москва — Нью-Йорк, имея на борту советскую правительственную делегацию во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф. Р. Козловым. Его также сопровождали Туполев и Архангельский. Посадка Ту-114 на нью-йоркском аэродроме Айлдуайд сопровождалась любопытным казусом: американцы даже не представляли себе размеров советского самолета, и когда подали трап, то его верхняя площадка оказалась на полтора метра ниже двери. Пришлось послать за дополнительной стремянкой.

Самолет на протяжении нескольких дней был открыт для осмотра специалистами и публикой. Все американские газеты, давая исключительно высокую оценку самолету, отмечали, что хотя его скорость 750–800 км/час и несколько уступает скорости реактивных авиалайнеров, но на большие расстояния Ту-114 летает быстрее — ему ведь нет нужды садиться и заправляться, как реактивным машинам, на промежуточных аэродромах.

Американцы гостеприимно встретили Туполева и Архангельского, которые в салоне своего самолета проводили встречи, пресс-конференции и приемы. Затем они были приглашены ознакомиться с американскими авиазаводами на Тихоокеанском побережье. Летели туда на самолете американских ВВС номер 1 — личной машине президента Эйзенхауэра. Сопровождающий их полковник решил продемонстрировать сервис: предложил прямо в воздухе, из самолета, позвонить им в Москву. Архангельский прикинул, что в это время, — а был июль, жена, наверное, за городом, и дал телефон своей дачи. Каково же было его изумление, когда через несколько минут он услышал в трубке взволнованный голос Натальи Дмитриевны.

Поездка по авиазаводам была и полезной, и приятной, тем более, что Архангельский, уже знакомый с Америкой ранее (в 1935 году находился здесь в командировке), теперь все мог сравнить.

С 1960 года Аэрофлот начал регулярные рейсы Ту-114 по маршруту Москва — Хабаровск. А на международных линиях они летали в Нью-Йорк, Гавану, Дели, Токио. За десять лет без единой аварии машины перевезли 3 миллиона пассажиров.

В общей сложности эксплуатировалось небольшое число самолетов, но по тем временам весьма значительное. Однако с точки зрения сегодняшнего дня, это число явно недостаточно. И вот почему. Сейчас объем пассажирских перевозок резко возрос. Возросла также и стоимость горючего. В этих условиях Ту-114 были бы весьма эффективны и по вместимости пассажиров, и по экономии горючего. А все Ту-114 уже вылетали свой ресурс. Организовывать же капитальный ремонт столь незначительного, по нынешним временам, числа самолетов нерентабельно. Вот так они и ушли с аэродрома. Ушли, пожалуй, преждевременно. А произошло это лишь потому, что в свое время Аэрофлот заказал мало машин. Будь их больше, они бы еще летали. Конечно, глупо упрекать специалистов в том, что они не смогли предусмотреть перспективу на 25–30 лет вперед.