Облет БИЧ-14 сделал летчик-испытатель завода-изготовителя Ю. Н. Пионтковский. И неудачно. Из-за неправильной центровки и несовершенного управления самолет потерпел аварию. Конструктор, как нередко бывало и в других подобных случаях, не признал за машиной каких-либо недостатков и во всем обвинил летчика. Пионтковский в знак протеста отказался летать на черановском «полблине».

НИИ ВВС, заинтересованный в продолжении экспериментов с бесхвостыми самолетами, отремонтировал БИЧ-14 на своем опытном заводе. В принципе верный девиз «все, что не является несущей или тянущей поверхностью — суть вредные придатки аппарата» становился чем-то вроде моды.

И вот мне снова довелось стать испытателем бесхвостого самолета, на этот раз конструкции Черановского. Наученный горьким опытом с калининским «самолетом наоборот», зная о неудачном полете Юлиана Пионтковского, я не спешил подняться в воздух. Рулил на разных скоростях по аэродрому, выполнял разбеги и подскоки, тщательно изучая поведение машины на земле. Конструктор не мог не считаться с авторитетом института, безропотно устранял все замеченные недостатки.

Летчики-испытатели (в летных шлемах) среди техников. В центре (слева направо): А. С. Николаев, Б. П. Кащавцев; за ними — С. П. Супрун и Ю. Н. Пионтковский

Словом, все шло обычным порядком. Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлетно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолет стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для ее измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлет поздно: полоса осталась позади, впереди — сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала — и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолет неустойчив, словно помещен на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится псе тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэродрома самолет вычерчивает громаднейший кружище. Все-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлетной полосы. Сбрасываю обороты двигателей до скорости планирования. Скорость уменьшается, и бесхвоетка тут же приобретает прекрасную управляемость.

— Что же, только для взлетов и посадок она и сделана?! — кипячусь на разборе и требую от конструктора: — Установите триммеры на руль глубины. Иначе летать нельзя. Нагрузки в полете чрезмерны. Не самолет, а жеребец выпасной.

Инженеры согласились на эти доработки. Машину понемногу взнуздывали. Испытания наслаивались одно на другое. Но требуемой устойчивости в полете добиться никак не удавалось. В конце концов я решительно заявил своему начальнику:

— Зря возимся. Толку не будет.

Безропотность конструктора как рукой сняло. Заспорил невероятно и в заключение прибег к излюбленному приему самореабилитации — виноват Стефановский, он консерватор, боится нового, на старье куда спокойнее летать. Под «спокойнее» явно подразумевалось «безопаснее». Взорвался и я. Начальник института Николай Николаевич Бажанов, чтобы прекратить дискуссию, распорядился устроить летный «консилиум». Ивану Федоровичу Петрову, моему непосредственному начальнику, и Михаилу Александровичу Нюхтикову, первому институтскому укротителю летающих крыльев, он поручил беспристрастно проверить мои претензии к БИЧ-14.

Специалисты остались довольны таким решением. Как-никак Петров когда-то летал на их одномоторной «параболе» и всячески расхваливал ее.

Однако Иван Федорович был прежде всего летчиком. Облетав самолет, он безоговорочно встал на мою сторону. Так же поступил и Михаил Александрович. Испытания БИЧ-14 прекратились.

Неудача конструкции Б. И. Черановского не поколебала оптимизм других поклонников бесхвосток. Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей.

Испытывать новую машину БОК-5 поручили И. Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбега показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости «вилять» в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость.

Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне.

Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке… Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и легко переходит в пикирование, заканчивая фигуру.

Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолотом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро.

Разве их убедишь? В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

— Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились.