Мне пришлось испытывать и еще одну совершенно необыкновенную машину. Своим рождением она была обязана не широкому увлечению бесхвостками, а настоятельной потребности повысить устойчивость самолетов в полете. С тех пор как начало развиваться отечественное самолетостроение, все новые самолеты выпускались с невероятно задней центровкой. Если потом диапазон эксплуатационных центровок составлял в основном 20-25 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла, то в описываемый период центровка почти всех машин равнялась 28-34 процентам САХ. В отдельных случаях она превышала и последний показатель. Это вызывало продольную неустойчивость самолетов, усложняло технику пилотирования, а порой приводило и к тяжелым последствиям.

И вот преподаватель Московского авиационного института (МАИ) Петр Дмитриевич Грушин в 1938 году предложил конструктивную схему самолета, обеспечивающую надежную устойчивость не только при центровках около 30-35 процентов САХ, но и при крайне задней центровке порядка 50 процентов САХ. К замыслу Грушина почти везде отнеслись с недоверием. Вокруг его теоретических положений и расчетов разгорелись жаркие дискуссии.

Самолет МАИ-3 П. Д. Грушина

Петр Дмитриевич, абсолютно уверенный в правильности своей идеи и точности расчетов, построил в мастерских МАИ небольшую авиетку, окрестив ее «Октябренком». Случилось так, что один из полетов на ней выполнил я. И по конструкции, и по летным качествам самолет оказался просто фантастическим. Вместо хвостового оперения уступом располагалось второе крыло. На нем и размещались рули управления. Во время полета «Октябренок» в продольном отношении оставался вполне устойчивым даже при центровке в 60 процентов средней аэродинамической хорды крыла. Поразительное свойство! Этому способствовало расположение крыльев тандем[6]. Оно меняло старые представления о подсчете центровки.

Таким образом, П. Д. Грушин на практике доказал приемлемость своей конструктивной схемы. Воодушевленный успехом и получив необходимую материальную базу, он построил самолет-штурмовик «Тандем МАИ».

На самолете, как и на его прототипе — авиетке «Октябренок», крылья располагались уступом. Снизу, под задним крылом, но обе стороны фюзеляжа, находились кили с рулями поворота. Стабилизатор выглядел перевернутым: был направлен не вверх, как у всех других машин, а вниз. Необычность компоновки позволила конструктору очень удобно разместить воздушного стрелка — в задней части фюзеляжа, с хорошим обзором. Диапазон эксплуатационной центровки составлял 45-50 процентов САХ. Кроме того, конструкция крыла была деревянной, необычного кессонного способа постройки.

Заводские и государственные испытания проводились одновременно. На первом вылете присутствовал комбриг Александр Иванович Филин, начальник НИИ ВВС. Когда я, возвратившись из полета, зарулил самолет на столику и вылез из кабины, он крикнул окружавшим его авиаторам:

— Качать его!

Десятки рук подхватили меня и стали подбрасывать вверх. «Не удержат, черти! — подумал я. — Как-никак во мне сто килограммов. Вдруг брякнусь о землю на глазах у начальства».

— Помилуйте! — кричу ребятам. — Не привык без парашюта летать!

Пока не натешились, вернее, пока не устали, не отвязались. Александр Иванович похвалил меня за быстрое освоение «трудновообразимого летательного аппарата тяжелее воздуха», подробно расспросил о его поведении в полете. «В основном все хорошо, — доложил я, — но путевая устойчивость недостаточная. Надо увеличить площадь килей».

«Тандем МАИ» с увеличенной площадью килей прошел всю положенную ему программу испытаний. Продольная устойчивость, несмотря на крайне заднюю центровку, была хорошей. Путевую же устойчивость на этом экземпляре нам так и не удалось довести до требуемой нормы. Имелись у него и другие дефекты. Например, вертикальное оперение, расположенное по бокам фюзеляжа, не обдувалось струей от воздушного винта. Поэтому в начале разбега рули были малоэффективными. Мощный же мотор при большом диаметре винта создавал очень сильный гироскопический момент в начале разбега, разворачивал самолет вправо. Приходилось придерживать левым тормозом.

Одним словом, «Тандем МАИ» не представлял собой, да и не мог представлять совершенно безгрешного ангела. Такова неизбежная участь почти всякого первого экземпляра.

Увлечение бесхвостками — авиация имела и теперь имеет слишком много неизведанного — если и отразилось на развитии общепринятых конструктивных схем самолетом, то только в положительном смысле. Некоторые творческие находки пионеров бесхвостовой авиации с успехом использовались потом другими авторами при конструировании новых, более совершенных машин обычной схемы.

Во второй половине тридцатых годов началось строительство скоростных бомбардировщиков, пришедших на смену тихоходу ТБ-3.

В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными. О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы «помирить стороны».

Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку.

Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:

— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!

— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.

Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору:

— Надо устранить.

Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: «Для того чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор».

— Уж это никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.

Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: «Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу».

Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал:

— У вас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота. — Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.

На все эти «надо устранить» конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним.

В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки «как мелочи», не стоящие большого внимания.