Испытания начались 1 августа 1938 года облетом на заводе после ремонта. В считанные дни провели предварительное снятие летных характеристик. Высота, скорость, потолок оказались выше всяких похвал.

Через двадцать пять часов налета иссяк моторесурс опытных двигателей. А новых не оказалось: их еще не изготовили на заводе. Торопим конструктора моторов Александра Александровича Микулина, звоним ему, напоминаем, ругаемся: вот-вот занепогодит, осень ведь.

Наконец моторы получили. Но они не становятся в гнезда подмоторных рам. Узнаем, что при испытании на моторостроительном заводе у них почему-то полетели картеры. Заводские инженеры, долго не раздумывая, взяли и усилили картеры, утолстив их в местах крепления к подмоторным рамам самолета.

Положение прямо-таки аховое. Надо заказывать новые подмоторные рамы. На это уйдет уйма времени, тогда мы не сумеем в установленные сроки провести летные испытания.

Иван Васильевич Марков ходил туча тучей. И все-таки отыскал выход, взяв на себя немалую ответственность, распорядился вручную подпилить сделанные моторостроителями утолщения на картерах. Механики взялись за рашпили, а представитель моторостроительного завода — за телефонную трубку.

Только механики кончили свое дело, как в цех ворвался сам Микулин и грозно загремел:

— Кто разрешил подпиливать картеры?!

Механики растерянно переглянулись. Никому не хотелось выдавать любимого инженера.

— Кто, спрашиваю, позволил пилить картеры? — еще более строго спросил конструктор.

К нему подошел Марков и совершенно спокойно сказал:

— Я. Не разрешил, а приказал.

— Вы?! Без согласования со мной?! Да какое вы имели право?

Завязалась настоящая словесная баталия, посыпался град взаимных обвинений, угроз. Микулин резко заявил:

— Я снимаю с себя всякую ответственность за результаты испытаний с этими моторами! — И до предела рассерженный, быстро вышел из цеха.

Не знаю, слышал ли конструктор, как Марков ответил ему:

— Если вы снимаете с себя ответственность, тогда мы берем ее полностью на себя.

Случилось так, что на летных испытаниях подпиленные картеры не только не полетели — нам удалось еще продлить моторесурс двигателей вдвое, довести его до пятидесяти часов. А. А. Микулин был по меньшей мере обескуражен.

И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом — 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10-11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.

Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.

Много было работы, но и условия оказались подходящими. В Москве уже стояли морозы, а здесь термометр показывал 30 градусов выше нуля. Приземлимся, снимем меховые доспехи, усядемся под плоскостью, и пойдут разговоры. Поскольку я качинец, то больше всего рассказывал о Каче.

А вспомнить было что. В качинскую школу военных летчиков я попал в 1927 году. Это старейшее в стране летное учебное заведение. Оно было создано еще в 1910 году, на заре развития русской авиации. В наше время его официально именовали: 1-я Военная школа летчиков имени Мясникова. Начальником был Александр Степанович Колесов — кадровый военный. Горячий патриот Качи, он и у питомцев своих воспитывал любовь к школе, стремление чтить и умножать ее традиции. Кстати, с Александром Степановичем мне довелось встретиться спустя тридцать четыре года. Бывший начальник и его бывший курсант, мы долго не могли наговориться…

— Помнишь свой первый самостоятельный? — поинтересовался Александр Степанович.

— Как же! — ответил я.

Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!

Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки — знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: «Будь спокоен, как лягушка». Чихнул, фыркнул старенький моторчик «аврушки». Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!

Полет по кругу, расчет на посадку, выход в створ полосы, снижение, выравнивание, планирование и посадка на три точки возле самой группы наблюдателей. Лазарев, слегка приподнявшись на носки, похлопал по плечу — значит, замечаний не имеет.

Замечательный был человек П. И. Лазарев. Прекрасный летчик и умелый учитель. Много воспитанников выпустил он в воздух. Во время Великой Отечественной войны испытывал боевые самолеты на одном из заводов Сибири. Дальнейшая его судьба, к великому сожалению, мне неизвестна.

Инструктор П. И. Лазарев среди курсантов своей группы

Будь со мной Лазарев, может, и не произошло бы ставшего известным всей школе конфуза. Но инструктор наш накануне заболел, и его заменил Н. В. Никитенко.

Полеты начинались спозаранку. Еще не наступил рассвет, а строй курсантов уже маршировал к ангарам. Я замыкаю последнюю шеренгу взвода. Толком еще не проснулся, вышагиваю привычно-механически. Как оказался под автомашиной, сам не пойму. Слышу, кто-то стонет, кто-то ругается. Оказывается, в темноте грузовик наскочил на колонну. Ребята уверяют, что меня он переехал. Бока ломит, но терплю. На вопрос старшины, кого еще помяло, не отвечаю: признайся — сразу отправят в санчасть, а мне сегодня предстоит самостоятельно выполнить штопор. Промолчал. Раз стою на ногах — обойдется.

Вот я уже в самолете. Ничего не болит! Высота тысяча метров. Выключаю мотор. Самолет теряет скорость, входит в штопор. Один виток, второй. Почему вдруг заработал двигатель? Неужто сам включился? Штопор прекратился, я вывожу самолет и… выключаю мотор. Все делается наоборот, вопреки методическим указаниям… Гудит голова, трясутся руки. Иду на посадку. Завершаю ее здоровенным козлом.

Никитенко неистовствует — один из лучших, хваленых Лазаревым курсантов, а такие нарушения.

— Вы хорошо, Стефановский, спали? — спрашивает он, еле сдерживая возмущение.

— Хорошо…

— А его грузовик переехал, — вставляет кто-то из моих заботливых дружков.

Признаюсь, переехал. Два раза переехал. Сначала, когда в потемках на строй налетел, а потом, когда назад сдавал.

Взыскивать с меня Никитенко не стал, зато на неделю упрятал в госпиталь для обследования. Думается, будь на его месте Лазарев, я там оказался бы сразу после дорожного происшествия. Он каждого из нас насквозь видел. От него не удалось бы скрыть изрядно помятые бока. Никитенко же был человек новый.

Инструктор Н. В. Никитенко и курсанты его группы

После «Авро-504К» осваивали самолеты Р-2 и Р-1, построенные по типу трофейных английских самолетов конца гражданской войны «Де Хавиленд» ДН-9 и ДН-9А. На Р-1 и сдавал я экзамен на право называться летчиком.

Быстро пролетели курсантские годы. Осталась позади и инструкторская работа в родной Каче. Я уже много лет испытываю боевые самолеты, поднимаю в несусветную высь вот этот гигант ТБ-7, под тенью плоскостей которого сейчас рассказываю товарищам о качинской школе.

— Самолет готов! — докладывает подошедший к нам бортинженер М. Ф. Жилин.

Натягиваем свои «меха».