— По местам! — командую.

На высоте четыре тысячи метров приказываю экипажу надеть кислородные маски. Передаю управление второму пилоту Володе Дацко и протягиваю руку за своей маской. Что-то больно кольнуло под коленкой. Ощупываю — твердый шар. Подзываю Маркова. Пощупал он и захохотал:

— Заяц, товарищ командир.

Марков стягивает с меня унту, засучивает меховую штанину, подсовывает под нее руку и тут же как ужаленный отдергивает назад.

— Колется, чтоб ему.

Он берет пассатижи и просовывает их под штанину, возится там и наконец извлекает из-под комбинезона Ваську — ежа, когда-то пойманного и прижившегося в экипаже. Видимо, во время нашего отдыха там, под плоскостью, он залез в комбинезон и уснул. Тут же, на высоте, стало ему трудно дышать, забеспокоился. Вот и кольнул.

Жаль было Ваську, но пришлось отправить его за борт. В полете не до забав: он мог бы забраться в органы управления. Потом ребята долго поглядывали на меня с укоризной: как так, не мог заметить, что еж в комбинезоне?

Если не принимать во внимание ежиного инцидента, испытания прошли без всяких осложнений. Машина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкторы быстро среагировали на замечания и предложения экипажа, устранили замеченные недостатки. Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен неподвижным, а нагрузки снимались триммером. Сбрита «борода» — выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.

В дальнейшем ТБ-7 (Пе-8) претерпел ряд модификаций. Был выпущен его четырехмоторный вариант с двигателями АМ-35А и авиадизелями М-30 и М-40, снабженными турбокомпрессорами. На опытные экземпляры ставили также моторы воздушного охлаждения АШ-82ФН. По летным характеристикам эти самолеты уступали своему пятимоторному родителю, но именно им пришлось принять участие в Великой Отечественней войне.

Как дальний бомбардировщик Пе-8 последней модификации применялся для выполнения ряда очень важных и ответственных заданий. Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии. На одном из этих самолетов летчик Эндель Карлович Пусеп, впоследствии Герой Советского Союза, совершил беспримерный перелет через Исландию в союзную нам Америку с важной дипломатической миссией и благополучно вернулся обратно. На борту его корабля находился Народный комиссар иностранных дел СССР В. М. Молотов.

Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.

Не буду глубоко вдаваться в историю. Мне, как летчику, сподручней рассказать о своих крылатых товарищах, которым первыми пришлось прорывать облачную блокаду еще в нашей качинской школе.

Помню, инструкторы пытались проскакивать сквозь отдельные небольшие тучки. Кое-кому это удавалось, в том числе и мне. Прямо скажу: ощущение было далеко не из приятных. Даже самые тренированные летчики, попав в облака, чувствовали себя беспомощными. Появлялась какая-то неуверенность и в себе, и в самолете. Все казалось каким-то нереальным. Хотелось как можно быстрее вырваться из облаков, увидеть землю.

Человек все-таки рожден ходить по земле. Крылатая фраза: воздух — родная стихия летчика — образное выражение, не больше. Вестибулярный аппарат не очень-то надежный помощник в определении пространственного положения, если глаза ничего не видят. Приборов «слепого» оборудования на самолетах той поры не было. Два примитивных креномера — дугообразные трубочки со спиртом и пузырьком воздуха посредине — давали более чем приблизительное представление о поперечном и продольном положении машины.

В дальнейшем появились комбинированные приборы типа «Пионер», которые в сочетании с магнитным компасом несколько улучшили условия пилотирования вне видимости земли. Но существенного вклада в разрешение общей проблемы слепого полета они не внесли. Только появление авиагоризонта, гиромагнитного и радиокомпасов позволило летать в облаках вполне уверенно.

Путь этот оказался долгим и нелегким. В НИИ ВВС вопросами вождения самолетов ночью и в облаках стали заниматься в начале тридцатых годов. Для проведения экспериментов были образованы группы специалистов, объединенные в отделах. В проведении этих работ большую роль сыграли такие видные деятели советской авиации, как Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. А. Данилин — участник беспосадочного перелета М. М. Громова из Москвы в Америку через Северный полюс, Герой Советского Союза И. Т. Спирин — штурман первой в истории воздушной экспедиции, совершившей посадку на тяжелых четырехмоторных самолетах в районе Северного полюса. Много и плодотворно в этой области трудились инженер НИИ ВВС, а затем Наркомата авиационной промышленности Френкель, летчики Жарновский, Пуантис и другие энтузиасты слепых полетов. Кстати сказать, испытатель Владимир Михайлович Жарновский со временем научился сажать специально оборудованный самолет Р-5 исключительно по приборам. Достойно сожаления, что его победа не имела практического значения: машина, на которой он летал, уже безнадежно устарела…

В моей первой летной книжке есть запись, относящаяся к 28 октября 1932 года: «Спецзадание 6-го и 15-го отделов, 1000 метров, один полет, 1 час 30 мин., на самолете ТБ-3». На следующий день сделана новая запись: «Слепой полет в облаках на ТБ-3, 1000 метров — 1 час 50 мин.».

Читаю эти лаконичные строки, и перед глазами встает Жан Вильгельмович Пуантис, француз-эмигрант, скромный, но незаурядный летчик-испытатель. Среднего роста, плотный, с курчавой черной бородой и пышными усами. Этот человек был поистине энтузиастом слепых полетов, сам изобретал дополнительное оборудование для облегчения самолетовождения в облаках.

В октябре 1932 года мы с Жаном Пуантисом впервые повели тяжелый четырехмоторный бомбардировщик сквозь сплошные, плотно прикрывавшие землю облака. И первый полуторачасовой полет, и второй — продолжительностью час пятьдесят минут — проходили вполне благополучно. Болтало, конечно, основательно, но машина безупречно подчинялась рулям, приборы, хотя и примитивные, давали представление о пространственном положении самолета, указывали на возникающие крены. Во всяком случае возможность полутора-двухчасового полета бомбардировщика в облаках была доказана. А это уже много значило и, главное, вдохновляло на новые успехи. Чтобы летчики увереннее чувствовали себя в естественных условиях, началось внедрение тренировочных полетов под светонепроницаемым колпаком (шторки для этих целей появились значительно позже).

Очередной тренировочный полет на ТБ-3 имел цель — отработать самолетовождение по приборам. Слепым он являлся лишь для меня. Колпак закрывал обзор земли и горизонта только с левой стороны. Летчик, сидевший в правом кресле, все видел отлично. Он внимательно контролировал полет, отвечая за его безопасность; особенно следил за тем, чтобы не столкнуться в воздухе с другими самолетами.

Сразу после взлета я, как и предусматривало задание, закрылся колпаком. Через час откинул его, чтобы осмотреться и определить, далеко ли отошли от аэродрома. И тут мелькнула мысль, а стоит ли возвращаться, не лучше ли прямо в полете поменяться местами с В. И. Фортинским? Кабина просторная, самолет устойчив. Правильно отрегулированный стабилизаторами и моторами, он может в течение нескольких минут лететь без вмешательства летчика. Володе Фортинскому моя идея понравилась: действительно, зачем расходовать лишнее горючее?