М. А. Липкину предстояло, как и мне, проверить возможность доведения скорости пикирования самолета до 600 километров в час. Обычно такие серьезные задания выполняются весьма осторожно. В начале каждого нового пике прибавляешь к достигнутой ранее скорости 20-30 километров в час, тщательно следишь за поведением самолета. Если появляется малейшее сомнение, выполнение задания сразу прекращается. Собираются специалисты. Вместе с экипажем они тщательно исследуют поведение самолета, определяют причину опасных явлений. И коль они решат продолжать увеличивать скорость, опытный летчик-испытатель на каждое очередное пикирование прибавит не 20-30, а 15-20 и даже меньше километров в час. К тому же задание на сверхмаксимальную скорость обычно растягивают на два-три полета, по два-три пикирования за один вылет.

Но инженер-летчик Михаил Липкин спешил. Он пренебрег выработанной методикой, лихо и совершенно неоправданно перешагнул границы разумного риска. Наблюдатели видели, как самолет, набрав необходимую высоту, плавно перешел в пикирование, стал быстро увеличивать скорость и терять высоту. Затем от самолета отвалилась какая-то крупная деталь, потом другая, третья… Через несколько мгновений полуразрушенная машина вместе с испытателями посыпалась на землю.

Комиссии в таких случаях трудно установить истинную причину катастрофы. За нее подчас пытались принять одну из наиболее вероятных, а иногда и наиболее приемлемую для заинтересованных лиц.

При разборе этой катастрофы сразу сделали кивок в сторону недостаточной прочности самолета. Отсюда напрашивался вывод — нельзя было посылать машину на пикирование до скорости 600 километров в час.

Возможно, аварийная комиссия отчасти была и права. Но ведь первый, менее прочный самолет, получивший аналогичное задание, не был нами доведен до разрушения. Значит, катастрофа не являлась неизбежной.

Однако печальный факт произошел. Нужно докладывать заключение, отыскать конкретного виновника.

Виновником назвали заместителя главного конструктора пикирующего бомбардировщика Николая Алексеевича Жемчужина. Его немедленно водворили в тюрьму.

Среди работников прокуратуры нашелся человек, который решил посоветоваться с опытными летчиками-испытателями. К следователю по особо важным делам командование НИИ направило меня, поскольку я испытывал такой же самолет, начальника испытательного отдела истребительных самолетов инженера Александра Сергеевича Воеводина и начальника бомбардировочного отдела НИИ ВВС, видного инженера Ивана Васильевича Маркова. Нам предстояло помочь прокуратуре принять правильное, обоснованное решение.

Тщательно изучив предоставленный в наше распоряжение следственный материал, мы уверенно присоединили свои голоса к искренним показаниям инженера Жемчужина. Николая Алексеевича освободили.

Что же случилось? Оказалось, что, испытывая первый серийный экземпляр машины, старейший летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин выявил тряску хвостового оперения и предложил сделать еще три полета, чтобы выяснить причину этого опасного явления. Однако на его самолете возникли какие-то мелкие неполадки в электросистеме. Липкин не посчитался с мнением более опытного товарища и уговорил начальника летно-испытательной станции завода разрешить провести это испытание на втором экземпляре машины, и выполнять задание не в трех, а в одном полете. Это уже само собой предопределило роковой исход.

…С тех пор прошло много лет, тяжелых и бурных. И чем чаще я задумываюсь над причиной злосчастной гибели Михаила Липкина и его экипажа, тем громче мне хочется сказать молодым летчикам-испытателям: не спешите, будьте последовательными, рискуйте, но только не во имя призрачной славы.

Их было трое, молодых, пышущих здоровьем юношей. Они окончили Киевский авиационный институт и получили назначение на работу в НИИ ВВС РККА.

Молодые инженеры-летчики прибыли в мое распоряжение. Ребята упорные, влюбленные в небо. Такие-то со временем и становятся королями даже среди незаурядных испытателей. К тому же институт уже нуждался в пополнении не просто летчиками, а инженерами-летчиками.

До прихода к нам жизненные дороги инженеров-летчиков Бориса Кощавцева, Алексея Синельникова и Василия Холопова были совершенно одинаковы. Но в нашем институте они круто разошлись. Кощавцева, остроумного и подвижного, назначили в истребительную группу, Синельникова и Холопова определили в штурмовую. В принципе командование вроде не ошиблось. Каждый пришелся к месту. Лишь потом разглядели, что Боря Кощавцев и Алеша Синельников тяготеют к летной деятельности, а Вася Холопов предпочитает инженерную. Но это случилось потом. А пока их вводили в строй почти по тождественным программам.

Однако не суждено было Борису Петровичу Кощавцеву окончить ее. Случилось так, что в самые горячие учебные дни в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил поступил польский самолет ПЗЛ «лось» с двумя моторами «Бристоль-Пегас». Когда гитлеровская Германия вероломно напала на Польшу, два польских летчика ночью перелетели нашу границу и плюхнулись на картофельное поле. Пограничники задержали их. Оба предложили свои услуги для перегонки самолетов на аэродром, подчеркнув, что советские летчики не смогут этого сделать. Раскрыть свои секреты они наотрез отказались.

Полученная телеграмма насторожила командование ВВС. Оно поручило своему НИИ выделить для перегонки польских самолетов лучших летчиков-испытателей.

К месту приземления «лосей» в срочном порядке отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов известный инженер-летчик Иван Федорович Петров, начальник отдела испытания моторов инженер Григорий Арсентьевич Печенко, опытный инженер-летчик Константин Адамович Калилец, летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и я.

Самолеты мы застали исправными. Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские. Однако инженер Печенко быстро разобрался в них и запустил для опробования. Секторы газа действовали вопреки принятому в большинстве стран стандарту. Для увеличения оборотов мотора их нужно было передвигать не вперед, а назад. Для меня и Нюхтикова это было очень непривычным.

Моторы работали хорошо, и мы решили вырулить самолеты на твердую площадку. Она вполне обеспечивала благополучный взлет. Можно было бы, конечно, взлететь и с картофельного поля, если бы перед нами не встало так много неизвестных. Первое — бензосистема с пятью баками. Второе — гидравлическое убирающееся шасси. Третье — расход горючего. Четвертое — летные характеристики самолета и особенности техники его пилотирования.

Первым порулил я. Будь оно неладно, это управление шиворот-навыворот, никак не приноровлюсь. Еле выполз на ровное травянистое поле. Следом подрулил Михаил Александрович Нюхтиков. Тоже на чем свет клянет польских конструкторов.

— Надо их сделать человеческими, — категорически говорит он о секторах.

— А как? — возражают наши инженеры. — Инструментов-то нет, расходных материалов тоже. Веревочки, что ли, подвязывать прикажете?

Михаил Александрович сердито сплюнул:

— А, леший с ним. Полетели.

Тут, однако, сомнение взяло и меня: как убрать, а главное, выпустить шасси аварийно, если они окажутся неисправными. Для их опробования на земле нужно «подвесить» самолет, требуются подъемники.

Я предлагаю до ближайшего аэродрома лететь с выпущенными шасси.

— А запаса горючего хватит? — спрашивает инженер Печенко. — А вы знаете, как переключаются бензокраны на баки?

Но лететь все-таки надо. Берем курс на мой родной Бобруйск, в котором мне так и не удалось побывать со времени призыва на военную службу.

Польский «лось», оказывается, вполне современный бомбардировщик. Если бы не управление моторами, лети себе и пой. Но приходится все время помнить об обратной установке секторов. Ошибка может дорого обойтись.

Подлетаем к Бобруйску. Что еще за наваждение? Вокруг самолетов, как клочья ваты, появляются белые облачка. Это разрывы зенитных снарядов. Видимо, никто не предупредил противовоздушную оборону города Бобруйска о нашем прилете на «лосях».