К нашему счастью, артиллерийская подготовка бобруйских зенитчиков оказалась не на должной высоте. Иначе мне не пришлось бы писать эти строки.
На следующий день мы благополучно перелетели на свой аэродром. Польские самолеты, вопреки предсказаниям их бывших летчиков, оказались предельно простыми в технике пилотирования. «Лосей» продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе. Потом решили поосновательнее познакомиться с ними, провести в НИИ ряд испытаний.
Тут-то и стряслась беда. Был обычный рабочий день. Каждый выполнял свое привычное дело. Инженер-летчик Кощавцев выруливал на старт истребитель И-15 «чайка». Этот самолет имел герметическую кабину, впервые сконструированную инженером Щербаковым для оснащения боевых одноместных машин, и обзор на нем, прямо скажем, был ограниченный. Летчик-испытатель Лисицын тоже рулил на польском бомбардировщике ПЗЛ «лось». Во время рулежки они столкнулись. Самолет Лисицына рубанул винтом по кабине истребителя, в которой находился Кощавцев. В одно мгновение молодого инженера-летчика не стало.
Синельников, Холопов и все мы тяжело переживали горькую утрату. Когда сообщили об этом Н. Н. Поликарпову, он очень расстроился. Этого человека неприятности чаще всего поджидали там, где они казались совершенно невозможными…
Нелепо погиб во время войны и Алексей Викторович Синельников. Он перегонял на завод учебный самолет, проходивший испытания. На простом развороте у машины отвалилось крыло. Один виток беспорядочного падения — и не стало ни инженера-летчика, ни самолета. И только третий из друзей — инженер-полковник Василий Семенович Холопов, пройдя большой жизненный путь, ушел на заслуженный отдых.
Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185. Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества, все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. Он явился, образно выражаясь, лебединой песнью славного коллектива, руководимого: талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.
Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.
Некоторое сходство, но отнюдь не тождество. Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал.
Истребитель И-185 был задуман и построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.
Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем и нести три 20-миллиметровые пушки ШВАК.
Как не хватало нам потом, на фронте, при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина, Клина и Москвы, этих мощных скорострельных авиационных пушек! Жгучим огнем ненависти опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистные кресты из пулеметов калибра 7,62 миллиметра. Но протектированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль, силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушению. Наконец, после неоднократных атак, с умолкшими пулеметами, наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.
Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи.
Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо, развивал по тому времени самую большую скорость, был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.
Но конструктору крепко не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшей на заводских испытаниях опытной серии моторов М-71. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдача на летные испытания. Неожиданно грянула война.
Экспериментальные работы на первых порах свернули.
Хотя и с большим опозданием, но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Заводской летчик-испытатель Евгений Георгиевич Ульяхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.
Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний его новой машины.
Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.
Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража, испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.
Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыш аэродромных строений. Непогодь отступила только 16 декабря. Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7500 метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики! Такие же площадки на высотах 9500, 5500, 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. Завидная удача! Получены замечательные летные данные. Максимальная горизонтальная скорость на высоте 6150 метров — 685 километров в час. Время подъема на 5000 метров составляет 4,7 минуты.
И вдруг раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.
Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового.
Ждали десять дней. 26 декабря состоялся пробный полет с новым мотором. На следующий день я поднялся на 6500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров. Сколько их уже выполнил за свою долгую испытательскую работу!
Высота 2000 метров. И снова удар! Все повторяется, как в предыдущем полете. На этот раз аэродром оказался несколько дальше, к тому же и высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно.
Кажется, все-таки дотяну. Под крылом уже вершины елей. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки.
Нос моей машины направлен прямо в фюзеляж БИ-25. Вижу, как от него разбегаются техники, мотористы.
Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно, и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь.
Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают, и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша.
Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою. Только вот мотор…
Руководство института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе.