На осмотр самолета, дозаправку, прием пищи по условиям соревнования отводилось тридцать минут. Всякая задержка со стороны участников гонок включалась во время полета. Использование перерыва менее тридцати минут не давало права на ранний вылет. У нас с Никитиным всякий раз времени оказывалось в обрез. Другие-то масло не заменяли. И тем не менее мы всегда укладывались в «тридцатиминутку». Из Севастополя вылетели прямо-таки минута в минуту.

Обратный путь в том же порядке — Харьков, Курск, Орел, Тула, Серпухов.

Наконец — впереди Москва. Даю максимальную скорость и со снижением прохожу линию финиша. Делаю боевой разворот. Мотор сразу глохнет.

— А черт с ним! — бросаю штурману через переговорное устройство. — Теперь он нам больше не нужен. Без него сядем.

Сели. Механики бегут к самолету, узнать что с мотором, а мы думаем о результатах соревнования. Наше время — одиннадцать часов двадцать пять минут. Первые среди экипажей двухместных самолетов. Нам причитается — 10 000 рублей.

В анкете американских летчиков-испытателей наряду с другими вопросами жирным шрифтом напечатано: «А везет ли вам в авиации?» Нам с Петром Ивановичем в этом перелете везло исключительно. Непогодь миновала, обходя нас стороной, механики на промежуточных аэродромах, как на подбор, оказались понятливыми и сговорчивыми, а когда «обрезал» мотор, в нем уже не было надобности. Но сорвись шпонка привода к бензонасосу чуть раньше — прости-прощай первый приз…

И вообще, я на свою везучесть в авиации никак не могу пожаловаться. В какие только передряги не попадал, а вот топчу грешную землю седьмой десяток лет. Дело и не в передрягах, собственно. Летчик-испытатель всякий раз вылетает в неизвестность, поднимая в воздух совсем незнакомые машины.

Самолет «20» я знал прекрасно. Александр Сергеевич вскоре поставил его на поплавки и пригласил меня полетать на нем. Так, вроде пробы.

Опыта полетов на гидросамолете я не имел, даже не представлял, как это происходит. Обратился к начальнику, инженеру-летчику И. Ф. Петрову, с просьбой рассказать об особенностях полета на поплавках. Он летал на таких самолетах.

— На поплавках? — усмехнулся Иван Федорович. — Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.

Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ… Все происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.

Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.

Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами «Рено», каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.

Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.

Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Летчикам особенно нравилась в его самолетах простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.

Однажды, будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.

— А почему бы вам не попытаться создать легкую маневренную машину для истребительной авиации? — сказал Супрун.

Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.

И что вы думаете — через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!

Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.

В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно даже на штопоре.

Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.

1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.

Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй — МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.

Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.

И-26 послужил прототипом для создания целого семейства «яков», удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.

«Яки» выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах — от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.

К концу тридцатых годов я освоил полеты на ста сорока самолетах различных типов и назначений. Среди них было немало машин и иностранного производства. Наше правительство довольно широко закупало за границей лучшие образцы авиационной техники. Ряд зарубежных самолетов попал к нам в ходе боев в Испании и на Халхин-Голе.

Первого «иностранца» — английский истребитель Фейри «ферфляйн» — мне довелось облетать в 1935 году. Затем я провел испытания французского истребителя «Девуатин-510» с мотором «Испано-Сюиза» УБР. Он имел 20-миллиметровую пушку, стрелявшую через втулку винта. Приятные впечатления оставили полеты и на американском цельнометаллическом разведчике «нортроп» с мотором «Райт-Циклон». Машина обладала хорошей устойчивостью и простотой техники пилотирования. На ней, между прочим, были установлены гидравлические тормоза, позволявшие передвигаться по аэродрому, как на автомобиле. На наших же самолетах в то время имелись механические, или пневматические, тормоза.