При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Эти данные оказались не вполне убедительными. Н. Н. Поликарпову предложили провести дополнительное испытание на расход горючего.

Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор, произошла авария.

Оставшись опять без шеф-пилота, Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь, поведал о своих затруднениях. Подумав немного, я посоветовал пригласить В. А. Степанченка. Разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю?

В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над Центральным аэродромом Москвы, окруженным со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.

На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Будучи истинным патриотом своей страны, он передал все свои чертежи и результаты испытаний по воооружению и компоновке винтомоторной группы конструкторскому бюро С. А. Лавочкина. Это значительно ускорило создание самолета Ла-5.

Болезнь свалила Николая Николаевича в самом расцвете творческих сил и энергии. 30 июля Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны.

Очередное задание не отличалось новизной. Обычные государственные испытания. Некоторое недоумение вызывал сам самолет. НИИ ВВС до предела загружен большой и ответственной работой, а тут вдруг ему поручают испытывать спортивный самолетик. Сконструировал его А. С. Яковлев. Машина рассчитана на выполнение всех фигур высшего пилотажа.

С творениями Александра Сергеевича мне уже приходилось встречаться. Год назад довелось полетать на его АИР-6. Хороший, легкий самолет, приятный в управлении, с отличным обзором вниз. То была связная машина и имела, так сказать, весомое назначение. Этот же, АИР-14, с мотором М-11, судя по описанию, предназначался для чисто спортивных целей.

Однако в армии не положено расспрашивать, почему да зачем. Получил приказ и выполняй. На этот счет у нас в институте было строго.

Прибыв на Центральный аэродром, я доложил начальнику летно-испытательной станции о своем задании.

— Четырнадцатый готовить к полету! Да быстренько! — распорядился он.. И, обернувшись ко мне, добавил: — Вон ваш самолет.

Смотрю — стоит там кроха крохой. Иду к ней. Возле самолета механик.

— Один момент, — говорит он и, взвалив на плечо хвост самолета, легко разворачивает его и тащит на летное поле.

Механик начинает копаться в моторе. Я усаживаюсь на парашют и невольно любуюсь машиной. Величиной она с авиетку. Изящные плавные линии, яркая броская раскраска не режет глаз.

К стоянке идет начальник летно-испытательной станции и вместе с ним еще кто-то. Даже издали заметно, что этот «кто-то» основательно распекает начальника.

Подошли. Неизвестный в гражданском костюме отличного покроя, со смуглым красивым русским лицом зло бросает механику:

— Самолет поставить на место.

— Есть, на место! — вытягивается механик и снова взваливает на плечо хвост машины.

— Как так на место? — вскакиваю я с парашюта.

Мелькает смутная догадка — не Яковлев ли это? С ним я еще никогда не встречался. Но кто бы он ни был — все равно. Я прибыл сюда не свежим воздухом дышать. — Самолет АИР-14 приказано принять на государственные испытания. Есть указание ВВС, согласовано с Наркоматом авиапромышленности.

— Знаю, — отвечает неизвестный в гражданском костюме и, протягивая руку, представляется: — Яковлев. — Потом меряет меня взглядом и произносит: — С таким-то ростом и лететь на такой маленькой машине…

Пришлось объяснить, что я являюсь командиром испытательный эскадрильи НИИ ВВС и у нас заведен такой порядок — пока сам не полетаю на поступившем для испытаний самолете, другой летчик на него не назначается.

В ответ конструктор пожал плечами и махнул рукой. Механик снова потащил самолет на площадку.

Так я познакомился с Александром Сергеевичем Яковлевым. Это знакомство продолжалось затем на протяжении всей моей работы в авиации.

Самолет АИР-14 оказался весьма чутким. Я лично провел испытание на снятие летных характеристик, выполнил весь высший пилотаж, штопор, дал заключение: машина вполне пригодна для Осоавиахима. Затем начался облет самолета другими летчиками. Впоследствии

АИР-14 переименовали в УТ-1, и он стал одним из основных учебно-тренировочных самолетов.

Вслед за АИР-14 на испытание пришел двухместный учебный самолет А. С. Яковлева АИР-10. На его базе затем был создан УТ-2 — учебно-тренировочный самолет, сыгравший огромную роль в подготовке летных кадров нашей страны.

Александр Сергеевич Яковлев — человек удивительной творческой инициативы, обладающий бесценным даром чутко улавливать текущие нужды авиации и завидным умением заглядывать в будущее. С нашей первой встречи прошел всего год, а я уже испытывал его третий опытный самолет — тренировочный двухместный, под шифром «20» с французским мотором «Рено». Взлетел я на нем 4 июля 1937 года. Машина очень хорошо летала на спине и выполняла замедленный пилотаж. До этого у нас производился только быстрый, так называемый штопорный пилотаж.

Высокими летными качествами обладала и другая машина А. С. Яковлева, поступившая на испытания буквально через несколько дней после самолета «20». В закрытой общей кабине спереди помещался летчик, а два пассажира сзади него, на просторном сиденье в виде дивана. Самолет также имел французский мотор «Рено» в сто сорок лошадиных сил.

Кстати, этот самолет Александр Сергеевич впоследствии подарил известному конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину. В один из перелетов несколько подносившийся мотор отказал. Ильюшину пришлось вынужденно садиться на распаханное поле. Колеса самолета на пробеге зарылись в землю, и машина на значительной скорости скапотировала.

В июле 1937 года Осоавиахим объявил спортивное состязание на быстрейший перелет легких самолетов по маршруту Москва — Харьков — Севастополь — Харьков — Москва. А. С. Яковлев предложил мне участвовать в соревновании на его самолете «20».

В пробном полете на подбор режима я убедился, что добиться хороших результатов в предстоящем соревновании мне не удастся: на выбранной крейсерской скорости мотор перегревался. Попросил конструктора увеличить размер входного отверстия обдува цилиндров, рассчитывал, что это сможет понизить температурный режим. Александр Сергеевич удовлетворил мою просьбу. Очередной полет на километраж на мерной базе показал, что произведенные доводки при умелом пилотировании строго по прямой и отсутствии непредвиденных задержек в местах заправки позволяют надеяться на некоторый успех. Точность соблюдения маршрута гарантировал один из лучших штурманов НИИ — П. И. Никитин. Он согласился лететь со мной.

23 июля 1937 года мы стартовали с Тушинского аэродрома. Погода под Москвой была неустойчивой. Другие самолеты старательно обходили грозы. Мы с Никитиным взяли расчетный курс и строго сохраняли его по компасу. Мотор выводил свою однообразную песню. Мы приближались к Харькову. Температура воздуха значительно повысилась. Начало перегреваться масло. Плохо дело. Мотор-то не из особо надежных. Когда сели в Харькове, попросил механиков заменить вспенившееся масло новым, холодным. В обычных условиях это считалось расточительством, но нам ведь нужно было сохранить двигатель до конца перелета. Механики прямо-таки молодцы: поняли нашу нужду, пошли навстречу. Масло пришлось заменять и в Севастополе, а затем опять в Харькове.