Там был и Михаэль, и люди из компаний Шелл и Мальборо, являющихся спонсорами Феррари. Там так же присутствовали аргентинские бизнесмены, один из которых являлся крупнейшим экспортером вин во всей Аргентине. Он сказал, что у него есть агент в Оксфорде, и пообещал мне прислать образцы его лучших вин. Я ответил, что буду очень рад сделать то немногое, что в моих силах, чтобы посодействовать развитию аргентинского экспорта. На самом деле, три дня спустя, по окончании квалификации я был готов испить бутылочку чего-нибудь покрепче.

Автодром в Буенос Айресе из тех, что мне по душе; в прошлом году я квалифицировался здесь на четвертом месте. Но нынче, из-за всех этих связанных с Феррари проблем, я боялся машины, причем до такой степени, что порой мне было страшно поворачивать руль.

И в этом заключается разница между хорошей машиной и плохой, неважно, о какой Формуле сейчас идет речь. Когда ты начинаешь входить в поворот и поворачиваешь без всяких задних мыслей — то болид этот может считаться хорошим, и ты показываешь приличные времена на круге. Если ты не можешь этого сделать, значит, твой болид не хорош. Точка. Я видел разницу между собой и выступавших на Вильямсах-Рено Деймоном Хиллом и Жаком Вильневым. Благодаря тому, что Вильямсы вели себя очень предсказуемо, они могли уверенно входить в повороты. В этом кроется и обратный эффект, поскольку ты начинаешь думать, что очень хорошо выполняешь свою работу и прекрасно водишь машину.

Просто удивительно, как все может измениться в один момент. Например, ты целый день наматываешь круги где-нибудь в Снеттертоне, что в Норфолке, и болид будет вести себя не так, как тебе нравится. Ты начинаешь думать, что водишь, как извозчик, и сразу же возникает вопрос: в болиде ли дело или в тебе. После этого ты что-нибудь меняешь в настройках и немедленно едешь на полсекунды быстрее. Внезапно ты едешь хорошо, и снова считаешь себя хорошим гонщиком, а болид делает все, что ты от него требуешь.

Настроение могло быть как-то скрашено тем, что на аргентинской трассе нет высокоскоростных поворотов, способных еще более усложнить мои проблемы. И тем не менее, вести болид было настолько затруднительно, что я никак не мог придумать, где же смогу отыграть время; я просто не мог идти быстрее.

Квалифицировался я на десятом месте, и был этим немного разочарован. Мой быстрый круг был испорчен, а по данным телеметрии мы видели, что мое ожидаемое время могло потянуть на шестое или седьмое место. Впереди меня шел Девид Култхард, который, чтобы пропустить меня, ушел с траектории. Деймон, шедший сразу же перед Девидом, не видел меня, и он замедлялся для того, чтобы на своем быстром круге получить впереди чистый отрезок трассы. На короткое время я был зажат между двумя болидами, и этого оказалось достаточно, чтобы мой быстрый круг был испорчен. Неприятно конечно, но с кем не бывает.

Михаэль по итогам квалификации стоял на первом ряду стартового поля рядом с Деймоном. Понятно, почему ему платят так много денег. Хорош ли болид, плох или ни то, ни се, он все время едет быстро. Он обладает «фактором Сенны»; другими словами, даже если машина плоха, он может вытянуть ее на первый ряд стартового поля. В болиде можно поменять настройки, и Михаэль может сказать, что это повлияло в лучшую сторону. В результате же, вне зависимости от качества болида, он просто выдавит лучшее время на круге из своих собственных ресурсов. И еще одним примером тому стал Буенос Айрес.

С моей точки зрения в течение прогревочной сессии утром в воскресение дела шли о плохого к худшему. Я проехал всего один круг, после чего болид сломался. Возникли проблемы с мотором, и у меня не оставалось никакого иного выбора, кроме как припарковать болид на обочине трассы и смотреть, как все остальные занимаются своими делами. Мы сделали несколько изменений в настройке: чтобы на входе в поворот болид вел себя более устойчиво, мы смягчили заднюю подвеску, а для того, чтобы он лучше в поворот вписывался, немного увеличили угол атаки переднего антикрыла.

Не имея возможности опробовать эти настройки в течение утренней воскресной тренировки, прежде, чем занял свое место на стартовой решетке, я проехал парочку кругов. И внезапно болид стал себя чувствовать намного лучше, впервые на подобной стадии гоночного уикенда. Обычно он лучше управлялся с меньшим количеством топлива на борту, но на этот это случилось, когда бак был полон. Я готовился к гонке куда более уверенней, чем когда-либо.

Стартовал я хорошо. Во втором повороте я попытался обойти по внешнему радиусу Жака Вильнева, но он пошел шире и вытолкнул меня на траву. Сказать по правде, я на месте Жака сделал бы то же самое! В результате меня обогнал Хайнц-Харальд Френтцен, и я снова оказался позади Заубера. И все. Приехали. Я за ним застрял.

Шедший на седьмом месте Баррикелло очень сильно тормозил пелетон, и стало понятно, что смена мест может случиться только в случае различной стратегии дозаправок и более быстрых пит-стопов.

К примеру, я, к тому моменту, как Мика Хаккинен поехал на свою дозаправку, ехал прямо позади него и удерживал девятую позицию. Поскольку на следующих восьми кругах я заезжать в боксы не собирался, у меня на борту было меньшее, нежели у него, количество топлива, и, следовательно, Феррари шла быстрее. Учитывая это обстоятельство, будь у меня на нескольких следующих кругах возможность взвинтить темп, теоретически, после своего первого пит-стопа, я мог бы оказался впереди МакЛарена. Я достаточно быстро догнал Баррикелло, но, к несчастью, он шел с тактикой одной дозаправки, что объясняло его медленную скорость. Соответственно, мой план был испорчен, потому что при невозможности обгона на этой трассе, моя скорость была продиктована медленным Джорданом. Поняв, что далеко я так не уеду, команда зазвала меня в боксы на первую дозаправку — оказавшейся достаточно медленной — и я выехал на трассу позади Френтцена. Я откатывался назад!

Затем, незадолго до того, как количество пройденных в гонке кругов подошло к середине, гонка совершила свой новый поворот. Один из болидов перевернулся, и для того, чтобы маршалы смогли провести работы по эвакуации болида, на трассу был выпущен автомобиль безопасности. Болиды выстроились за ним рядком. Но когда инцидент был уже практически исчерпан, случилась другая неприятность — на этот раз с болидом Лижье, который вспыхнул и вылетел с трассы.

Пилоту Педро Диницу к счастью удалось избежать неприятностей, лишь на одной руке он получил ожоги. На следующий день газета The Sun, по-моему, опубликовала заголовок года, подписав фотографию Диница, сидящего в своем пылающем болиде: «Диниц в жаровне». Всем остальным же было не до шуток.

Дозаправочный клапан сбоку болида не закрылся правильно, топливо начало расплескиваться на раскаленные части подвески, воспламенилось, и Лижье превратился в пылающий факел. На прошлом Гран При Бельгии со мной случилось практически то же самое.

Я в самом деле не понимаю, зачем в Гран При были введены дозаправки. От них один вред. Когда команды пытаются выработать свои стратегии, пытаясь перехитрить всех остальных, это лишь чрезмерно усложняет процедуру гонки. Зрители порой не понимают, что происходит; и все это очень глупо.

Предполагается, что это гонки Больших Призов. Надо просто залить топлива по полной и пуститься в гонку. Таким образом, на первый план куда более отчетливо выйдет умение гонщика, которому, в то время, как он будет ехать с полными баками, придется следить за состоянием покрышек; ему придется думать об этом куда больше времени. Ему в самом деле придется обгонять парня, едущего перед ним, нежели полагаться на тактику пит-стопа. Если ему повезет, он сможет обогнать его в течение остановки для смены покрышек, но шансы на то, что это случится, будут гораздо меньше, и так это должно и быть. Суть автогонок не в том, чтобы обгонять в боксах.

Но помимо всего этого, самой серьезной проблемой дозаправок является опасность пожара. Этот вид спорта и без того достаточно опасен, чтобы вносить в него добавочный риск. Мне бы хотелось, чтобы среди информированных людей в Формуле 1 по этому вопросу был проведен опрос. И знаю ответ, который, я подозреваю, совпадает с мыслями участвующих в действе людей. Спросите любого механика, стоящего там со 100 литрами топлива под давлением прямо за его плечом, и ожидающего, когда раскаленный красный болид заедет в боксы. Без дозаправок нельзя провести Ле Манн; они являются необходимой частью гонок на выносливость. Но в Формуле 1 им не место.